Tuning: Zabawy z Duro

Popularność Duro, zwłaszcza wśród przeróżnej maści zapaleńców młodego pokolenia jest niekwestionowana. Dlaczego? Pytanie niemal retoryczne. Cena tego sztućca w konfrontacji z suchymi danymi technicznymi, jakie podaje producent jest wręcz śmieszna. Bo oto za niewiele ponad 400 PLN otrzymujemy: 130 mm skoku, golenie o średnicy 32 mm i tłumienie olejowe. W podobnym przedziale cenowym konkurencja nie istnieje.

Przed zakupem tego amortyzatora wykazywałem wysoką podejrzliwość przetrząsając Internet w poszukiwaniu rzetelnej krytyki pod jego adresem. Ogólnie było nieźle, a wniosek jaki się wyłaniał z informacyjnego szumu jeden: za tą cenę nic lepszego nie dostaniesz. Klamka zapadła, zamontowałem Suntura. Pierwsze wrażenia jak najbardziej pozytywne. W porównaniu do poprzednika jest strasznie wielki i pozwala snuć przypuszczenia o jego solidności. Jak zwykle bezpośrednio po zakupie działa sprytny mechanizm psychologiczny, który powoduje, że za nic w świecie nie podważymy racjonalności swojego zakupu.

Z czasem jednak przestałem się oszukiwać: Duro nie radził sobie z małymi i średnimi nierównościami w zadowalający sposób, zwłaszcza z tymi, które szybko następowały po sobie. Doszedłem do wniosku, że amor jest przetłumiony. Zacząłem więc kombinować z gęstością oleju tak aby powrót był szybszy. Jest lepiej, ale mimo wszystko jako turysta nie jestem do końca usatysfakcjonowany. Przyszedł w końcu czas na eksperymenty z sercem widelca, czyli sprężyną i znajdującym się w jej środku elastomerem. Wyjmuję oryginał i wkładam odpowiednio skróconą i zakończoną sprężynę z amortyzatora motocyklowego.

Czuję różnicę, amor stał się „żywszy”, przyjemnie wybiera średnie i duże nierówności. Bardzo ładnie zachowuje się także po skokach. Ale... właśnie ciągle jest jakieś ale. Chciałbym, aby amortyzator w moim rowerze wybierał nawet najdrobniejszy pył, póki co do tego jeszcze daleko.

Połechtany częściowym sukcesem nie rezygnuje z dalszych eksperymentów. Postanawiam w miejsce jednej sprężyny włożyć do amortyzatora szaszłyk składający się ze sprężyn różnej twardości. Celem takiego zabiegu jest zmiana liniowej charakterystyki ugięcia na progresywną. W praktyce objawia się to tym, że za wybieranie małych nierówności odpowiedzialne są sprężyny miękkie, sprężyna twarda zaczyna działać w momencie, gdy w grę wchodzą poważniejsze wertepy. Takie właściwości szczególnie pożądane są w jeździe górskimi szlakami, niewielkie kamienie i korzenie połyka zupełnie bezproblemowo. W tym miejscu należy jednak wspomnieć o negatywnym zjawisku dość dużego „zapadania” się amortyzatora przy hamowaniu, szczególnie na stromych zjazdach. Jest to cena, jaką trzeba zapłacić za komfort. Miękkie sprężyny zastosowane do tuningu pochodziły z zaworów silnikowych z samochodu ciężarowego. Ich najwyższa jakość nie powinna podlegać jakiejkolwiek dyskusji, gdyż stworzone zostały do pracy w najtrudniejszych warunkach. Podczas swojego żywota sprężyny w zaworze silnikowym uginają się nieporównywalnie więcej razy niż amor najbardziej nawet hardkorowego bikera.

W wyniku kilkumiesięcznych eksperymentów z różnymi zestawami sprężyn, skomponowałem trzy wersje twardości, nazwałem je: hard, soft i super soft. Pierwsza z nich doskonale nadaje się do dirtu, streetu oraz enduro o sportowym zacięciu. Sofciki natomiast będą się sprawdzać na górskich szlakach, w tzw. enduro adventure itp.
Jeszcze jedna bardzo ważna sprawa. Tuning ten nie ograniczał się do wymiany sprężyn, choć to było jego istotą. Rezygnacja z elastomeru oraz nieco inne średnice sprężyn wymusiły daleko idącą ingerencję w budowę amortyzatora. Mianowicie zostały wykonane dwa metalowe elementy, na których opiera się sprężyna umieszczona w goleni amortyzatora. Ich odpowiedniki w oryginale wykonane były z tworzywa – polimeru. Taka zamiana spowodowała nieznaczny wzrost masy (o jakieś 6-8 gram).
W celu zbadania charakterystyki ugięcia poszczególnych wersji amortyzatora zbudowałem specjalny przyrząd. Siłę nacisku podaję w kilogramach, chcąc uzyskać wynik w newtonach wystarczy pomnożyć wartość kilogramów przez 9,81.

Tuning na bazie sprężyn z zaworów silnikowych może znaleźć także zastosowanie w innych amortyzatorach. Zasadniczo są one bardzo miękkie i mogą stanowić medium ściskane odpowiedzialne za „wybieranie” małych i średnich nierówności, ale wówczas musi być też miejsce dla sprężyny twardej, która pochłonie większe wertepy – tak jak w przypadku Duro. Godne polecenia jest też zastosowanie ich w amortyzatorach przeznaczonych dla lekkich osób jeżdżących mało agresywnie. Często tanie widelce zestrojone są w taki sposób, że spokojny biker nie jest w stanie wykorzystać całego skoku, a regulacja nie pozwala na duże pole manewru. Udało mi się dokonać ciekawej przeróbki starego Rock Shocka Jett, gdzie zamiast oryginalnego elastomeru użyłem włożonych do obydwu goleni sprężyn z silnika poczciwego „maluszka”. Efekt to bardzo czuły widelec na małe i średnie nierówności, doskonały np.: na szutrowe trasy. Idealny dla pań bez sportowych ambicji.
Możliwości w dostosowaniu fabrycznych amortyzatorów do indywidualnych potrzeb tym sposobem jest wiele. Trzeba jednak dysponować pewnym „warsztatem umiejętności” i niezbędnymi narzędziami, między innymi do skracania i odpowiedniego zakańczania sprężyn. Choć nie zawsze jest to konieczne. Z oczywistych względów trzeba baczyć na średnicę sprężyn i to czy włożone do goleni będą miały w jej dole odpowiednie oparcie. Pamiętajmy też, że z chwilą ingerencji w budowę widelca możemy pożegnać się z gwarancją, ale zwłaszcza w przypadku starych amortyzatorów warto podjąć próbę, ale do każdej przeróbki trzeba podejść indywidualnie i z świadomością potrzeb użytkownika.

Wykres: charakterystyki ugięcia poszczególnych wersji amortyzatora.

Powyższy wykres pokazuje jak bardzo różnią się twardością poszczególne wersje Duro i w jakim zakresie skoku te różnice są największe. Przykładowo: aby amortyzator w wersji „hard” ugiął się 6 cm potrzebne jest obciążenie prawie 100 kg. Ta sama wartość ugięcia w wersji najmiększej („super soft”) osiągana jest przy nacisku niemal o połowę mniejszym, bo około 60 kg.

Teskt: Tomasz Dębiec

źródło: rower.com