wtorek, 25 września 2007

Jaki rower dla dziecka


Ceny rowerów nowych w przypadku kół 16 wahają się od 150 do ok. 600 zł. Rowery w cenie 150-250 to raczej chiński chłam (oczywiście różnej jakości). Rowery te ładnie wyglądają ale potem są z nimi same problemy: koła się nie centrują, rdzewieją metalowe elementy, nie ma części zapasowych, nie można zlikwidować luzów, ucieka powietrze. Przed rozważeniem kupna roweru za 150-250 zł radziłbym poczytać komentarze do transakcji rowerów w tych cenach na Allegro. Pozwolę sobie przytoczyć kilka z nich:

"Dobry kontakt ale jestem zmuszona wystawić negatywa zdjęcie rowerka znacznie odbiega od rzeczywistości! Nie odpowiednio zabezpieczony trafił do mnie porysowany, obdrapany w bardzo widocznych miejscach a na dodatek reklamacja na mój koszt! Nie polecam!!!"

"Zakupiłem od tego człowieka rowerek dla dziecka i niestety ale dostałem złom niemożna inaczej tego nazwać jeszcze w życiu mi się nie przytrafiła taka chała jak jestem w allegror30;"

"Rower który kupiłem jest bardzo kiepskiej jakości, pomimo tego że jest nowy rama jest w kilku miejscach poobijana, koła krzywe wymagające centrowania, wybrakowane łożysko od piasty przedniego kołar30;"

Kupno Roweru supermarketowego to wielkie ryzyko. Sam kiedyś kupiłem taki rower 12 cali za ok. 150 zł i mimo, że rower jeździ do dnia dzisiejszego i nawet jest sprawny technicznie (na szczęście ma znormalizowane i dostępne części zamienne: łożyska, suport, etc), to koła nie da się wycentrować a odrobina wilgoci powoduje, że szybko rdzewieją rchromowaner1; części. Na dzień dzisiejszy obręcze, kierownica, wspornik siodełka są koloru brązowego.

Z drugiej strony dziecko które ma 3-6 lat rośnie tak szybko, że rower starcza góra na 2-3 sezony. Jeżeli weźmiemy pod uwagę ryzyko, że nie będzie chciał jeździć wydatek ok. 500 złotych wydaje się bezsensowny.

Co zatem robić?

Moja rada jest następująca:

Opcja tani rower nowy. Nie kupuj przez Internet!!! To co widzisz na zdjęciu i to co piszą w opisach może się mylić z prawdą. Do tego dochodzi serwis tzn, do serwisu trzeba rower wysyłać. Najlepiej samemu zobaczyć ten rower i zapytać się czy będą do niego części. Dokładnie obejrzeć koła i luzy i najlepiej w domu go jeszcze raz przesmarować!!! A i tak najprawdopodobniej szybko zardzewieje

Opcja nowy rower w normalnej cenie. Polecam te opcję szczególnie dla tych, którzy mają więcej dzieci i kiedy 1 wyrośnie 2 będzie na nim jeździć. Zakup markowego roweru jest gwarancją, że posłuży on więcej niż 1 użytkownikowi i że będzie go można naprawić. Markowy rower w Internecie można kupić czasem ok. 100 zł taniej niż w sklepie (co prawda po doliczeniu koszty wysyłki nie jest to żadna rewelacja). Markowe rowery 16 cali (Giant, Merida) kosztują ok. 450-500 zł. Można natomiast już za 300-350 zł kupić tej wielkości rower firmy Polskiej np. Kross. Rowery te przynajmniej wyglądem i chyba jakością (wyglądają całkiem przyzwoicie) nie odbiegają od tych markowych, chociaż jeszcze 3 lata temu przepaść była ogromna. A zatem rozsądne jest już kupienie dziecku roweru za 300-350 zł, no chyba że chcemy aby nasz maluch szpanował Giantem .

Opcja rower używany. Pierwsza zasada uważaj!!!!!! Na allegro można kupić rower bardzo tanio (nawet do 100 zł), ale trzeba uważać żeby nie kupić takiego egzemplarza który w markecie kosztował 150 zł. Sam padłem ofiarą Chińszczyzny. Kupiłem dziecku rower używany za 100 zł i niestety po sezonie pękło łożysko w suporcie i połamała się nakrętka. Długo szukałem części i niestety nie znalazłem. Musiałem wkładać kuleczki, i dokręcać dodatkową śrubą a i tak wszystko to się trzyma na słowo honoru.
Ceny w sezonie zazwyczaj wzrastają o 30%, dlatego można się zastanowić nad kupnem roweru zimą, chociaż wybór wtedy jest mizerny. No ale jeżeli bywasz na Allegro, to można coś sensownego upolować. Polecam kupować rowery używane markowe, które możemy obejrzeć w sklepie i dopasować do dziecka. Niestety markowe rowery w sezonie osiągają ceny niewiele niższe od nowych. Np. Giant Animator 16 czali w sklepie kosztuje 450 zł a na Allegro ok. 320-380. Przy tak niewielkiej różnicy w cenie warto się zastanowić czy warto. Nowy rower jest na gwarancji (często 24 m-ce), ma nowe ogumienie, jest nasmarowany, nie wymaga regulacji, etc. Jeżeli kupimy rower używany to pewnie trzeba będzie niego trochę włożyć. Przegląd i smarowanie to ok. 50-80 zł jeżeli nic nie będzie wymieniane, opona to ok. 15-25 zł, dętka ok. 10 zł, siodełko (jeżeli jest zniszczone) > 25 zł, rączki na kierownicę 10 zł, błotnik 10 zł. Warto zatem zastanowić się czy nie dać trochę więcej za nowy rower. Moje zdanie jest takie, że używane markowe rowery są trochę za drogie, no ale taki jest rynek. Udało mi się ostatnio kupić na Allegro rower BMX 16 cali za 180 zł z transportem, wygląda na zadbany i solidny. Jest to prawdopodobnie używany sprzęt z Holandii czy innego kraju UE. Są one zazwyczaj solidne i tanie, niestety ryzykujemy tym, że nie będzie do nich części (głównie suportu) Moimi spostrzeżeniami z eksploatacji tego roweru podzielę się wkrótce.

źródło: http://www.dzieckowpodrozy.pl/

wtorek, 11 września 2007

W czym na rower jesienią

Ubrania rowerowe, bez względu na to jaka jest pogoda, powinno składać się z kilku warstw. Tej najbliżej ciała, czyli bielizny, środkowej - ocieplającej i zewnętrznej, która ma za zadanie ochraniać. Jesienią, kiedy padają deszcze, może też silnie wiać, ostatnia z warstw ma szczególne znaczenie.

Krótkie, długie?
Wśród rowerzystów zdania co do długich spodni są podzielone. Niektórzy uważają, że nawet przy zimowej aurze nie trzeba ich zakładać. A to, dlatego że jazda na rowerze silnie rozgrzewa mięśnie nóg. Strugi deszczu jednak wymuszają długie spodnie. Są one wykonane z podobnych materiałów, jak krótkie spodenki. Istotna jest domieszka lycry, która powoduje, że ściśle przylegają do ciała. Można kupić spodnie z odpowiednią wkładką, nazywaną pampersem, która przeciwdziała obtarciom skóry podczas jazdy, a także wchłania pot.

Coś ciepłego...
Na koszulkę najlepiej założyć w chłodniejsze dni bluzę z odpowiednią membraną oddychającą. Nie wystarczy zwykły i bardzo popularny polar, gdyż owszem jest to tkanina ciepła, ale za to bardzo przewiewna. Bluzy na rower nie mogą przepuszczać zimnego powietrza, ani też zatrzymywać ciepła, w czasie gdy rowerzysta właśnie zrobił sobie postój.

Coś od deszczu
Konieczna jest kurtka z tkaniny zarówno wodoodpornej jak i odprowadzającej wilgoć na zewnątrz. Przed zakupem warto przyjrzeć się czy będzie ona ściśle przylegać do ciała. To bardzo ważne, żeby uniknąć efektu "napompowania" kurtki powietrzem. Nie jest to, jak wiadomo, przyjemne i znacznie obniża komfort jazdy. Dlatego najlepiej jeśli okrycie ma gumki w pasie i wokół nadgarstków.
Przy zakupie bluzy jak i kurtki trzeba pamiętać, by były one trochę dłuższe do tych przeznaczonych do codziennego użytku. A to, dlatego że pochylona do przodu osoba jadąca na rowerze nie może mieć odkrytej dolnej części pleców.

Przy słabej widoczności bardzo ważne są też elementy odblaskowe. W sklepach można kupić wiele gadżetów, które powodują, że rowerzysta jest widoczny z odległości kilkudziesięciu metrów. Najbardziej popularne, oprócz tradycyjnych odblasków, są opaski na nogawki spodni i jaskrawe smycze.

az

www.fit.pl

środa, 5 września 2007

Wyjmij rower z kieszeni

Czy nie byłoby pięknie, wyjść z domu, dojechać do ścieżki rowerowej i pomknąć 5km do pracy? Rower możnaby schować później pod własnym biurkiem i wyjąć za 8 godzin. Taki rower możesz mieć już teraz. Ścieżek nie ma jeszcze niestety w ofercie.

Takie ciekawe rozwiązanie zaproponowała firma A-bike. Na swoich stronach przekonuje, że ich produkt ma stać się produktem rewolucyjnym. Ten 5,5 kilogramowy niepozorny rowerek ma dać użytkownikom możliwość podbicia miejskiej przestrzeni. A-bike jest odpowiedziom na wprowadzany na zachodzie nowoczesny tryb życia. Władze krajów zachodnich chcą zachęcić swoich obywateli do ekologicznego transportu łączonego. Dzięki A-bike użytkownik będzie mógł dojechać do najbliższej stacji komunikacji miejskiej i zabrać swój rower ze sobą by pokonać ścieżką rowerową odległość dzieląca go od miejsca pracy. Dotychczas wymagałoby to pozostawienia swojego roweru na specjalnym parkingu.

A-bike jest z pewnością krokiem we właściwym kierunku, lecz należy pamiętać, że jest to rower typowo miejski do poruszania się przede wszystkim po przygotowanych trasach (ścieżkach rowerowych), których w Polsce zwyczajnie brak lub są wykonane niezgodnie ze standardami (min. duże nierówności). Malutkie kółeczka A-bike nie poradzą sobie z wysokim krawężnikiem, a mogą być niebezpieczne spotkaniu z mniejszymi uskokami. Jeśli jednak potrzebujesz miniaturowego środka transportu na krótkie w miarę równe trasy ucieszy Cię wiadomość, że A-bike jest dostępny w Polsce.

źródło: http://www.wrower.pl/

niedziela, 2 września 2007

Rower - dobry przyjaciel

Z rowerem jest jak z każdym pojazdem. Można wsiąść i jechać. Ale jakość jazdy zależy nie tylko od marki i rodzaju roweru, ale i od jego przygotowania.

Przyjemność jazdy na rowerze zależy w ogromnej mierze od klasy sprzętu, ale nawet najlepszy rower – kiedy rozregulowany – potrafi przysporzyć mnóstwo kłopotów. Podobnie rzecz ma się, gdy nie posiadamy wyposażenia potrzebnego do konkretnej aktywności lub warunków.

Serwis

Doświadczeni bikerzy oraz osoby mające pojęcie na temat osprzętu rowerowego naprawiają i regulują swoje rowery samodzielnie. Pamiętajmy jednak, że do serwisu potrzebne są, oprócz standardowych, także narzędzia specjalistyczne. Podstawowe klucze (większość połączeń w nowoczesnych rowerach można obsłużyć zestawem kluczyków imbusowych i, ewentualnie, kilkoma kluczami płaskimi/oczkowymi) i uniwersalne narzędzia nie zawsze wystarczają. Zdjęcie korby, odkręcenie konusów czy kasety bądź wolnobiegu wymagają specjalnych elementów. Można je nabyć, albo zdecydować się na serwis. Na oddanie roweru do specjalistycznego serwisu powinny zdecydować się też osoby, które nie poradzą sobie z regulacjami sprzętu, nie są w stanie podołać samodzielnemu doborowi części zamiennych itp.

To, jak wiele zależy od właściwej regulacji roweru, jesteśmy w stanie docenić po odbiorze sprzętu z serwisu. Okazuje się, że „gubiące się” przerzutki nagle stają się precyzyjne, łańcuch przestaje przeskakiwać na kasecie i ocierać o prowadnik, skrzypiące „spowalniacze” stają się pełnowartościowymi hamulcami, strzelająca sztyca cichnie, a krzywe koła zaczynają toczyć się jak po maśle. Pamiętajmy też, że rowery stają się coraz bardziej nowoczesne. Nie dotyczy to tylko coraz bardziej zaawansowanych napędów, ale także innych elementów. Hydrauliczne hamulce tarczowe, czy widelce amortyzowane to urządzenia dość skomplikowane i wymagające fachowej obsługi. Nie chodzi tu tylko o samą konstrukcję elementu czy jego regulację, ale także o elementy eksploatacyjne – uszczelnienia czy płyny hydrauliczne. Należy też pamiętać o wymogach „gwarancyjnych” – to tyczy się nowych rowerów oraz nowych części.

Dodatki niezbędne

Dzwonek i oświetlenie – to podstawowe elementy wyposażenia roweru wymagane Prawem o ruchu drogowym. Niektóre rowery, zwłaszcza turystyczne, miejskie i uniwersalne, często są już fabrycznie wyposażone w te elementy. Rowery o charakterze sportowym (MTB, krosowe czy szosowe) najczęściej nie. Nawet nie przewidując dalekich tras warto wyposażyć się w światełka. Rynek oferuje tak szeroką gamę wyrobów, że każdy znajdzie coś dla siebie. Nawet zwolennicy czystości formy i minimalizacji masy znajdą dyskretne i malutkie światełka. Podobnie rzecz ma się z dzwonkiem; to nie wstyd użyć go na ścieżce rowerowej, a malutkie zgrabne elementy o kolorze dopasowanym do barw mostka czy kierownicy nie zepsują wyglądu roweru. Warto też zaznaczyć, że nowoczesne światła diodowe są bardzo oszczędne i wydajne. Na komplecie dwóch baterii AAA przyzwoitej jakości, przy świetle pulsacyjnym można jeździć przez ok. 150 godzin. Komplet tanich lampek diodowych to koszt 20-30 zł, ale warto wydać 60-80 zł na markowe, trwałe i dobrze uszczelnione elementy, które wydajnie będą pracować przynajmniej kilka lat. Rowery turystyczne (o ile nie są wyposażone seryjnie) można wyposażać w oświetlenie zasilane rowerem – przez prądnice zewnętrzne, albo umieszczone w piastach kół. Fanom szybkiej jazdy nocnej w terenie rynek oferuje bardzo silne oświetlenie halogenowe bądź diodowe HID zasilane z baterii dużych akumulatorów.

Stosowanie oświetlenia ma wiele pozytywnych aspektów. Po pierwsze, poprawiamy bezpieczeństwo swoje i innych uczestników ruchu. Nie musimy się też stresować koniecznością powrotu przed zmierzchem. Nie bez znaczenia jest świadomość postępowania zgodnego z prawem. W przypadku dzieci oświetlenie rowerowe może mieć korzystny efekt wychowawczy.

Bezpieczeństwo ponad wszystko

Jazda na rowerze w sposób naturalny wiąże się z ryzykiem urazów spowodowanych przez upadki bądź kolizje. Stosowanie elementów ochronnych zmniejsza konsekwencje zdarzeń. Oczywiście nie polecamy osobom dojeżdżającym rowerem do pracy bądź korzystającym z rowerów turystycznie wyposażania się w pełne zbroje zjazdowe i kaski full-face. Jednak lekki i przewiewny kask (szosowy, MTB czy uniwersalny) pozwoli czuć się na rowerze pewniej w każdych warunkach – na ścieżce rowerowej, leśnej dróżce czy na ulicy. O ile dorośli sami decydują, co jest dla nic dobre i wygodne i do stosowania kasku nie można nikogo przymusić, o tyle w przypadku dzieci warto wymagać bezwzględnego stosowania ochrony głowy. Tani kask to koszt 20-30 zł, przyzwoity wyrób nabędziemy w cenie poniżej 100 zł.

Zabezpieczenia

Kradzież roweru to nie tylko strata finansowa, ale często także zburzenie planów wakacyjnych czy utrudnienie codziennej komunikacji. Dlatego, obok oświetlenia i kasku, zabezpieczenie przeciwkradzieżowe należy do najważniejszych elementów wyposażenia rowerzysty. W tym przypadku nie ma kompromisów. Zabezpieczenia linkowe nie są żadnym zabezpieczeniem. Najwłaściwsze to elementy szeklowe, zwane też U-lockami. Powinny być wykonane z obrobionej cieplnie stali, żeby uniemożliwić przecięcie narzędziami ręcznymi, ich pałąk powinien mieć możliwie dużą średnicę/grubość (min. 12 mm, ale wskazane są grubsze), zamek musi być trudny do rozwiercenia i otwarcia wytrychem (nie powinien być np. typu rurkowego) i powinien blokować obydwa ramiona szekli. Dobrym rozwiązaniem są też wysokiej jakości łańcuchy, jednak są ok. dwukrotnie cięższe i droższe od porównywalnych U-locków. Przyzwoite zabezpieczenie nabędziemy za ok. 70-100 zł, dobre za 150-200 zł, najwyższej jakości ok. 350 zł. Warto też wspomnieć, że na im dłuższy czas pozostawiamy rower bez opieki, tym większe ryzyko kradzieży. Każde zabezpieczenie jest do sforsowania, tylko wymaga czasu i narzędzi. Na kradzież bardziej są też narażone atrakcyjne rowery MTB, krosowe czy trekingowe. Mniejszym „wzięciem” cieszą się starsze rowery, mieszczuchy i inne „kundelki”; dlatego planując rower typowo komunikacyjny – miejski, nie warto nabywać kosmicznego sprzętu MTB. Ponadto w rowerach sportowych, dla łatwości i szybkości obsługi, wiele elementów osprzętu jest łatwo demontowalna bez użycia narzędzi (np. koła, siodło, łańcuch). W rowerach typowo miejskich lepiej sprawdzają się klasyczne mocowania śrubowe. Łupem złodziei padają też elementy osprzętu: oświetlenie, sakwy, kosze, torebki.

Na deszcz idzie...

Jeśli zamierzamy jeździć bez względu na warunki atmosferyczne bądź wyruszamy w dalsze trasy, warto zastanowić się nad zainstalowaniem w rowerze błotników. W rowerach sportowych (MTB i szosowych) może to być utrudnione z racji braku mocowań i miejsca w ramie, ale rynek daje sobie i z tym radę. W rowerach o bardziej rekreacyjnym charakterze zwykle występują błotniki, albo przynajmniej istnieją techniczne możliwości ich zastosowania. Także i tej materii rynek oferuje wiele możliwości. Dotyczy to kształtu błotników, sposobu montażu, materiałów, jak i cen. Jeśli mamy wątpliwości odnośnie wybory właściwego rozwiązania warto skonsultować się z przyzwoitym serwisem.

Bagaże

Zwykle na każdy wyjazd rowerowy czy trasę po mieście zabieramy jakieś potrzebne przedmioty. Każdy rowerzysta powinien wyposażyć się w kilka podstawowych elementów. Należy mieć ze sobą sprawną, i odpowiednią do rodzaju wentyli, pompkę, zapasową dętkę, zestaw naprawczy (łątki, klej, papier ścierny i dwie łyżki do opon), komplet podstawowych kluczy, skuwacz do łańcucha lub spinkę łańcucha. Te elementy zmieszczą się do małej torebki podsiodłowej lub trójkątnej torebki na ramę. Do transportu miejskiego (np. na zakupy) bardzo przydaje się kosz na kierownicy lub bagażniku. Do turystyki niezbędnym urządzeniem jest bagażnik i sakwy. Trzeba pamiętać, że system mocowania sakw rowerowych musi być kompatybilny z bagażnikiem. Przyzwoity bagażnik kosztuje 40-90 zł, sakwy sporo więcej. W razie rekreacyjnej jazdy po dobrych nawierzchniach z niewielkim obciążeniem wystarczają zwykle tanie produkty (do 100 zł), jednak na wyprawy lub do ciężkich bagaży potrzebne są mocne i niezawodne, solidnie mocowane sakwy. Profesjonalne wyroby (np. Ortlieb) są bardzo drogie, ale za ok. połowę tej kwoty można nabyć solidne polskie sakwy Crosso. Gdy wozimy dużo i ciężko, należy rozłożyć bagaże na przód i tył roweru (przedni bagażnik i sakwy typu „low rider”) dla poprawy stabilności jazdy. Sportowcy na niedługie wyjazdy mogą wyposażyć się w niewielki plecak rowerowy (do 30 l) wyposażony w system „hydro” pozwalający nawadniać się podczas jazdy. Klasycznym rozwiązaniem jest natomiast bidon. Opcją dla lekkich bagaży dla rowerów sportowych (bez możliwości mocowania klasycznych bagażników) jest bagażnik mocowany na sztycę lub rurę podsiodłową roweru.

Pedały i buty

Jak ważne w każdej aktywności ruchowej i sporcie jest obuwie, wie każdy. W przypadku jazdy na rowerze na początek wystarczy sportowe obuwie ogólnego przeznaczenia, z możliwie twardą, ale przyczepną podeszwą. Jeśli już jednak zasmakujemy w kolarstwie, możemy zrobić poważny krok naprzód i bardziej zdecydowanie związać się z rowerem. Chodzi oczywiście o pedały zatrzaskowe. O ile dawniej dla większej wydajności pedałowania stosowano tzw. noski, o tyle dziś pedały zatrzaskowe stały się na tyle tanie i łatwo dostępne, że niemal całkowicie wyparły starsze rozwiązanie. Istnieje przynajmniej kilka systemów pedałów zatrzaskowych, ale najbardziej rozpowszechniony wydaje się SPD firmy Shimano oraz jego mutacje i pochodne innych firm. Za bardziej elitarne uważane są niekiedy systemy Time czy Crank Brothers; swoje systemy mają też pedały szosowe. Wybór konkretnego rozwiązania zależy od osobistych preferencji i nie bardzo mamy tu miejsce, by się na ten temat rozpisywać.

Najtańsze pedały SPD można nabyć w cenie 50-90 zł, jednak potrzebne jest do nich specjalistyczne obuwie. W podeszwie buta musi być miejsce na przytwierdzenie tzw. bloku, czyli elementu wchodzącego w zatrzask pedału. Dla jakości pracy ważne jest nie tylko rozwiązanie konstrukcyjne pedału (łatwość wpinania i wypinania, zakres regulacji napięcia sprężyn, liczba możliwości wpięcia – jednostronne, dwustronne, czterostronne, czy luz buta w zatrzasku, itp.), ale i właściwe umiejscowienie bloku w podeszwie. Buty można podzielić na szosowe, rekreacyjne, MTB i specjalistyczne. Na początek warto polecić wygodne i niezbyt sztywne buty rekreacyjne, w których da się też łatwo chodzić. Z czasem można dokonać bardziej specjalistycznych wyborów. Systemy wywodzące się z zastosowań MTB można z powodzeniem stosować także w turystyce. Do turystyki i rekreacyjnych zastosowań nadają się też dobrze pedały uniwersalne platformowo-zatrzaskowe, ewentualnie pedały zatrzaskowe z „awaryjną” platformą wpinaną w zatrzask i umożliwiającą pedałowanie w obuwiu standardowym. Pewnym i tanim wyjściem jest też zastosowanie tzw. półnosków w połączeniu z pedałami platformowymi. Pedały szosowe różnych systemów mają w zasadzie jedynie zastosowanie w kolarstwie szosowym.

AutoBiznes/AutoBit, (TK)

sobota, 1 września 2007

Tuning: Zabawy z Duro

Popularność Duro, zwłaszcza wśród przeróżnej maści zapaleńców młodego pokolenia jest niekwestionowana. Dlaczego? Pytanie niemal retoryczne. Cena tego sztućca w konfrontacji z suchymi danymi technicznymi, jakie podaje producent jest wręcz śmieszna. Bo oto za niewiele ponad 400 PLN otrzymujemy: 130 mm skoku, golenie o średnicy 32 mm i tłumienie olejowe. W podobnym przedziale cenowym konkurencja nie istnieje.

Przed zakupem tego amortyzatora wykazywałem wysoką podejrzliwość przetrząsając Internet w poszukiwaniu rzetelnej krytyki pod jego adresem. Ogólnie było nieźle, a wniosek jaki się wyłaniał z informacyjnego szumu jeden: za tą cenę nic lepszego nie dostaniesz. Klamka zapadła, zamontowałem Suntura. Pierwsze wrażenia jak najbardziej pozytywne. W porównaniu do poprzednika jest strasznie wielki i pozwala snuć przypuszczenia o jego solidności. Jak zwykle bezpośrednio po zakupie działa sprytny mechanizm psychologiczny, który powoduje, że za nic w świecie nie podważymy racjonalności swojego zakupu.

Z czasem jednak przestałem się oszukiwać: Duro nie radził sobie z małymi i średnimi nierównościami w zadowalający sposób, zwłaszcza z tymi, które szybko następowały po sobie. Doszedłem do wniosku, że amor jest przetłumiony. Zacząłem więc kombinować z gęstością oleju tak aby powrót był szybszy. Jest lepiej, ale mimo wszystko jako turysta nie jestem do końca usatysfakcjonowany. Przyszedł w końcu czas na eksperymenty z sercem widelca, czyli sprężyną i znajdującym się w jej środku elastomerem. Wyjmuję oryginał i wkładam odpowiednio skróconą i zakończoną sprężynę z amortyzatora motocyklowego.

Czuję różnicę, amor stał się „żywszy”, przyjemnie wybiera średnie i duże nierówności. Bardzo ładnie zachowuje się także po skokach. Ale... właśnie ciągle jest jakieś ale. Chciałbym, aby amortyzator w moim rowerze wybierał nawet najdrobniejszy pył, póki co do tego jeszcze daleko.

Połechtany częściowym sukcesem nie rezygnuje z dalszych eksperymentów. Postanawiam w miejsce jednej sprężyny włożyć do amortyzatora szaszłyk składający się ze sprężyn różnej twardości. Celem takiego zabiegu jest zmiana liniowej charakterystyki ugięcia na progresywną. W praktyce objawia się to tym, że za wybieranie małych nierówności odpowiedzialne są sprężyny miękkie, sprężyna twarda zaczyna działać w momencie, gdy w grę wchodzą poważniejsze wertepy. Takie właściwości szczególnie pożądane są w jeździe górskimi szlakami, niewielkie kamienie i korzenie połyka zupełnie bezproblemowo. W tym miejscu należy jednak wspomnieć o negatywnym zjawisku dość dużego „zapadania” się amortyzatora przy hamowaniu, szczególnie na stromych zjazdach. Jest to cena, jaką trzeba zapłacić za komfort. Miękkie sprężyny zastosowane do tuningu pochodziły z zaworów silnikowych z samochodu ciężarowego. Ich najwyższa jakość nie powinna podlegać jakiejkolwiek dyskusji, gdyż stworzone zostały do pracy w najtrudniejszych warunkach. Podczas swojego żywota sprężyny w zaworze silnikowym uginają się nieporównywalnie więcej razy niż amor najbardziej nawet hardkorowego bikera.

W wyniku kilkumiesięcznych eksperymentów z różnymi zestawami sprężyn, skomponowałem trzy wersje twardości, nazwałem je: hard, soft i super soft. Pierwsza z nich doskonale nadaje się do dirtu, streetu oraz enduro o sportowym zacięciu. Sofciki natomiast będą się sprawdzać na górskich szlakach, w tzw. enduro adventure itp.
Jeszcze jedna bardzo ważna sprawa. Tuning ten nie ograniczał się do wymiany sprężyn, choć to było jego istotą. Rezygnacja z elastomeru oraz nieco inne średnice sprężyn wymusiły daleko idącą ingerencję w budowę amortyzatora. Mianowicie zostały wykonane dwa metalowe elementy, na których opiera się sprężyna umieszczona w goleni amortyzatora. Ich odpowiedniki w oryginale wykonane były z tworzywa – polimeru. Taka zamiana spowodowała nieznaczny wzrost masy (o jakieś 6-8 gram).
W celu zbadania charakterystyki ugięcia poszczególnych wersji amortyzatora zbudowałem specjalny przyrząd. Siłę nacisku podaję w kilogramach, chcąc uzyskać wynik w newtonach wystarczy pomnożyć wartość kilogramów przez 9,81.

Tuning na bazie sprężyn z zaworów silnikowych może znaleźć także zastosowanie w innych amortyzatorach. Zasadniczo są one bardzo miękkie i mogą stanowić medium ściskane odpowiedzialne za „wybieranie” małych i średnich nierówności, ale wówczas musi być też miejsce dla sprężyny twardej, która pochłonie większe wertepy – tak jak w przypadku Duro. Godne polecenia jest też zastosowanie ich w amortyzatorach przeznaczonych dla lekkich osób jeżdżących mało agresywnie. Często tanie widelce zestrojone są w taki sposób, że spokojny biker nie jest w stanie wykorzystać całego skoku, a regulacja nie pozwala na duże pole manewru. Udało mi się dokonać ciekawej przeróbki starego Rock Shocka Jett, gdzie zamiast oryginalnego elastomeru użyłem włożonych do obydwu goleni sprężyn z silnika poczciwego „maluszka”. Efekt to bardzo czuły widelec na małe i średnie nierówności, doskonały np.: na szutrowe trasy. Idealny dla pań bez sportowych ambicji.
Możliwości w dostosowaniu fabrycznych amortyzatorów do indywidualnych potrzeb tym sposobem jest wiele. Trzeba jednak dysponować pewnym „warsztatem umiejętności” i niezbędnymi narzędziami, między innymi do skracania i odpowiedniego zakańczania sprężyn. Choć nie zawsze jest to konieczne. Z oczywistych względów trzeba baczyć na średnicę sprężyn i to czy włożone do goleni będą miały w jej dole odpowiednie oparcie. Pamiętajmy też, że z chwilą ingerencji w budowę widelca możemy pożegnać się z gwarancją, ale zwłaszcza w przypadku starych amortyzatorów warto podjąć próbę, ale do każdej przeróbki trzeba podejść indywidualnie i z świadomością potrzeb użytkownika.

Wykres: charakterystyki ugięcia poszczególnych wersji amortyzatora.

foto

Powyższy wykres pokazuje jak bardzo różnią się twardością poszczególne wersje Duro i w jakim zakresie skoku te różnice są największe. Przykładowo: aby amortyzator w wersji „hard” ugiął się 6 cm potrzebne jest obciążenie prawie 100 kg. Ta sama wartość ugięcia w wersji najmiększej („super soft”) osiągana jest przy nacisku niemal o połowę mniejszym, bo około 60 kg.

Teskt: Tomasz Dębiec

źródło: rower.com