Rower do freeride'u (FR)

- dla każdego, kto lubi jazdę w dół, ale czasami lubi pojeździć w górkę lub na north-shore'ach. Rama - mocna, full. Skok 150-230 mm. Amortyzator jedno lub dwupółkowy o skoku 130 - 200 mm. Korba na wielowpust. Koniecznie napinacz. Pedały - platformy lub SPD. Koła jak najmocniejsze, 26 lub 24 cale. Hamulce tarczowe, hydrauliczne, tarcze 180 - 200 mm. Kierownica długa i wytrzymała, gięta. Mostek krótki i mocny (kostka). W chwili obecnej freeride dzieli się na obozy - jedni odchudzają swoje rowery, inni nie dbają o masę. Zależy to od tego co chcemy robić na naszym rowerze - pokonując dropa spadać jak kamień, czy zrobić jakiś efektowny trick. Wszystko zależy od Waszej wyobraźni.

Rower do downhill'u (DH)

- dla tych, którzy kochają jazdę w dół. Rower ten ma jeździć w dół (i to jak najszybciej), a nie w górę po kamienistych i wyboistych trasach. Liczy się wytrzymałość. Rama (full) powinna mieć skok 180 - 250 mm i być bardzo wytrzymała. Amortyzator dwupółkowy o skoku 170 - 250 mm. Korba na wielospust z dużymi zębatkami (44 zęby), konieczny napinacz. Pedały - najczęściej SPD. Koła jak najmocniejsze, obręcze dość szerokie, najlepiej "anti snakebite". Hamulce tarczowe, hydrauliczne (duże tarcze 200 - 250 mm). Opony - miękkie, liczy się przyczepność. Kierownica długa i wytrzymała, mostek krótki, często tzw "kostka".

Rower do street'u

- dla ludzi, którzy żyją i jeżdżą w mieście. Ale nie chodzi tu o jazdę "do sklepu po bułeczki", tylko o "street"! A więc skoki z murków, schodów, manuale, wallride, abubaca czy nawet jazda po skateparku - do tego jest taki rower. Wygląda on całkiem podobnie do roweru do dirtu i często można na rowerze do dirtu jeździć w streecie i odwrotnie. Więc rama stalowa (CrMo) - mała: 13-16 cali, sztywna i mocna. Wszelkiego typu wzmocnienia mile widziane. Często single speed ale z "lżejszym" przełożeniem, albo przerzutka z napinaczem. Mocne korby (wielowypust lub mocny kwadrat), pedały platformowe z pinami, kierownica także nie za długa ale mocna (najczęściej gięta), mostek krótki. Hamulce - najlepiej przód tarcza, tył szczękowy (tutaj także długie przewody lub rotor). Amortyzator - jednopólkowy, skok do 130 mm. Koła także mocne (24 lub 26 cali, jak kto woli). Opony - najczęściej slicki.

Rower do dirtu (DJ)

- jeżeli masz zamiar pokonać grawitację na hopach, to to jest właśnie rower dla Ciebie. Rower taki cechuje się przedewszystkim wytrzymałością i sztywnościa. Bo co z roweru do ditu, który po pierwszej hopie złamie się w pół? Tak więc najczęściej rower do dirty ma ramę hardtail ze stali (CrMo), z mocną główką i różnymi innymi wzmocenieniami (zależy od wymysłu producenta). Rama taka najczęsciej jest w rozmiarze 12-16 cali (aby umożliwić tricki typu can-can). Rower do dirtu najczęściej jest single-speedem, stąd też dobrym rozwiązaniem jst rama z drop-out (haki poziome). Oczywiście rower musi mięc mocne korby, najlepiej na wielowpust albo mocny kwadrat. Pedały - tylko platformy (najlepiej z pinami). Kierownica (najcześciej gięta) nie za szeroka (aby móc wykonać x-up'a), a mostek jak najkrótszy. Amortyzator (jeżeli nie sztywny widelec) to skok około 100-130 mm. Ważne są też mocne koła, 24 lub 26 calowe. Hamulce? Jeżeli są to najczęsciej jeden, z tyłu (ważne aby był długi przewód, aby móc zrobić x-up'a albo barspina) lub najlepiej rotor.

Jeżdżąc rowerem w zimie, trzeba pamiętać o kilku sprawach:

• Obniżając siodełko, obniżasz środek ciężkości roweru, co poprawia jego stabilność na śliskiej nawierzchni. Oczywiście, niżej połozone siodełko może utrudniać pedałowanie, ale ponieważ w zimie i tak nie należy jeździć zbyt szybko, więc nie jest to wielki problem.
• Wyprostowana sylwetka pomaga w utrzymaniu równowagi. Jeśli jesteś zwolennikiem sportowej geometrii roweru, w zimie podnieś jednak mostek i kierownicę na maksymalną wysokość - najlepiej powyżej poziomu siodełka.
• Przyczepność opon do podłoża można zdecydowanie poprawić, spuszczając z nich część powietrza (rzecz jasna z wyczuciem i bez przesady). W zimie, kiedy nawierzchnia dróg jest pokryta śniegiem, obręcze kół nie powinny się zniszczyć - tym bardziej, że nie należy w takich warunkach jeździć szybko i agresywnie.
• Jazda w kopnym śniegu przypomina nieco jazdę po piaszczystej drodze; warto poćwiczyć przed sezonem zachowanie roweru w takiej sytuacji i metody walki z buksowaniem.
• W dobrych sklepach rowerowych dostępne są zimowe opony rowerowe z kolcami (zdjęcie obok) - np. fińskiej firmy Nokian lub niemieckiej Schwalbe. Występują w wielkościach 26 i 28 cali. Są drogie - co najmniej 100 PLN, ale użytkownicy są z nich niezwykle zadowoleni. Warto wiedzieć, że najczęściej wystarcza w rowerze tylko jedna taka opona, założona na przednie (a nie tylne!!!) koło. Ale większość zimowych rowerzystów miejskich i tak nie zmienia na zimę opon i używa zwykłych semi-slicków (czyli normalnych opon do jazdy po ulicy). Uwaga: kolcowane opony nie pomogą w przypadku torów tramwajowych i tworzących się wzdłuż nich śniegowo - lodowych kolein.
• Układ o trzech punktach podparcia jest niewywracalny - warto o tym pamiętać, jeżdżąc po śliskiej nawierzchni. Mocno trzymając kierownicę, zawsze możemy po prostu podeprzeć sie nogą...
• W krytycznej sytuacji zawsze można zsiąść z roweru i po prostu przeprowadzić go (czy przenieść) przez zaspy czy oblodzony fragment jezdni.
• W przypadku poślizgu przedniego koła, nie należy hamować (przednim hamulcem - absolutnie nie wolno!) czy wykonywać gwałtownych ruchów - po prostu należy pozwolić rowerowi sunąć w wybranym przezeń kierunku, można wręcz skierować w tamtą stronę kierownicę. Poślizg tylnego koła jest mniej niebezpieczny i zdarza się najczęściej przy zbyt ostrym hamowaniu.
• Zanim pierwszy raz w życiu wyjedziemy na zaśnieżoną ulicę, warto trochę oswoić się ze śniegiem, jeżdżąc po podwórku czy parku i próbując różnych technik jazdy. Oczywiście o ile śnieg nie zaskoczy nas przed powrotem z pracy czy szkoły do domu...

źródło: http://www.rowery.org.pl

Rower w zimie

Tak, to nie dowcip - rowerem da się jeździć także w zimie, w śniegu i przy silnym mrozie. Autor tej strony (oraz wielu jego znajomych) spędził na rowerze wszystkie zimy od 1992 roku, nie opuszczając chyba żadnego dnia. Jazda rowerem w zimie jest możliwa - choć rzecz jasna wymaga dobrego przygotowania psychicznego. Jazda rowerem w zimie jest dużo łatwiejsza w mieście, niż poza nim, ze względu na generalnie lepsze utrzymanie dróg w terenie zabudowanym.

W zasadzie jazda rowerem po mieście na dobrze wyposażonym rowerze miejskim nie różni się wiele od jazdy w każdej innej porze roku - rzecz jasna wyjąwszy ciepłe ubranie. W przypadku rowerów górskich czy trekingowych mogą pojawić się pewne problemy w sytuacji, kiedy na drogach leży śnieg - ale o tym za chwilę. Aha - jeśli wciąż nie wierzysz, że jazda rowerem w zimie jest możliwa, odwiedź kanadyjską anglojęzyczną stronę poświęconą zupełnie już radykalnym zimowym harcom na rowerze - Icebike. Ale to nie wszystko: na Alasce co roku w lutym odbywa się na trasie tysiąca stu mil (prawie 1800 km) Iditasport Impossible - maraton rowerzystów, piechurów i narciarzy. Na alaskańskim śniegu przy temperaturze nierzadko minus 40 stopni wygrywają zazwyczaj rowerzyści. Zresztą jest ich najwięcej wśród uczestników tego hipermaratonu.

Zima - być może paradoksalnie - jest całkiem przyjaznym dla rowerzystów okresem. Po jesiennej słocie nadchodzą mrozy, dzięki którym poruszanie się rowerem jest przyjemniejsze: nie ma błota i kałuż, a rowerzyści nie muszą zmagać się z deszczem. Kiedy spadnie śnieg, nawierzchnia dróg robi sie biała, dzięki czemu w dzień i w nocy rowerzysta jest znacznie lepiej widoczny na jezdni. Nieuprzątnięty, ubity śnieg wyrównuje dziury w nawierzchni i ułatwia na przykład wjazdy na krawężnik. Oczywiście, zdarzają się okresy sporych utrudnień, np. obfite opady śniegu lub nieprzyjemne gwałtowne roztopy i następujące po nich mrozy, które paraliżują cały ruch na drogach, pokrywając je lodem - ale takich dni w zimie nie ma wiele. A jak się przygotować do jazdy rowerem w zimie?

Sprawdź, na jakim rowerze jeździsz

W zimie rower niszczy się znacznie szybciej, niż w jakimkolwiek innym okresie. Dotyczy to mniej samej ramy, a bardziej osprzętu. Dlatego jeśli ktoś używa lepszych przerzutek zewnętrznych, powinien je zdemontować i na okres zimy założyć najprymitywniejsze, używane Shimano TY-20, tym bardziej, że z wielu powodów w zimie nie należy jeździć szybko i agresywnie. Oczywiście, jak to w mieście, znów najlepsze okazują się najbardziej odporne na korozję przerzutki wewnętrzne. To samo dotyczy hamulców - w szczękach najbardziej rozpowszechnionych hamulców zewnętrznych, takiech jak V-brakes czy starsze "canti" gromadzi się śnieg (patrz zdjęcie obok), co czasem całkowicie uniemożliwia hamowanie!

Ubierz się ciepło

Najważniejszą rzeczą w zimowym rowerowaniu są ciepłe rękawiczki. Bez nich praktycznie trudno sobie wyobrazić jazdę rowerem na mrozie. Przy szybszej jeździe nagie dłonie grabieją i bolą - zapewne w ciągu kilku minut można je sobie odmrozić. Druga ważna rzecz to ciepły szalik, a trzecia - czapka, najlepiej z daszkiem, który skutecznie potrafi ochronić twarz, a zwłaszcza oczy rowerzysty przed zamiecią. Pozostałe elementy stroju w zasadzie są zdroworosądkowe - przy czym rzecz jasna ubranie nie powinno krępować ruchów. W zimniejsze dni warto dbać o kolana i zakładać na nie wełniane, elastyczne opaski (producenci odzieży rowerowej robią też takie z kombinowanej tkaniny windstopper, ale nie spotkałem ich w polskich sklepach rowerowych) - ocieplają one stawy i zapobiegają reumatyzmowi. Podobnie, czasem przydają się ubrane pod spodnie długie kalesony czy dres.

Rower na lodzie

Jazda w zimie różni się tym od jazdy w inne pory roku, że nawierzchnia staje się nieprzewidywalna. Przy ujemnej temperaturze jadąc szybko po suchym, zmrożonym asfalcie nagle możemy wpaść na fragment pokryty lodem. Dlatego generalnie w zimie należy unikać szybkiej jazdy i gwałtownych manewrów. Jest to szczególnie istotne, kiedy nawierzchnia jest pokryta cienką warstwą śniegu i nie widać, co się pod nią kryje. Szczegolnie zdradliwe są w zimie oblodzone koleiny, a przede wszystkim nierówne żeliwne pokrywy studzienek, na których można łatwo stracić równowagę - zwłaszcza, jeśli są oblodzone i schowane pod śniegiem. Tory tramwajowe to połączenie kolein z oblodzonym metalem - trzeba na nie uważać szczególnie i przekraczać je wyłącznie pod kątem maksymalnie zbliżonym do prostego.

Rowerem w deszczu

Wcześniej czy później każdego rowerzystę w drodze złapie deszcz. Oczywiście inaczej moknie się, wracając z weekendowej wycieczki czy popołudniowego wyczynowego wypadu pod miasto, a inaczej, kiedy rowerem jedziemy do pracy czy na zajęcia na uczelni. Chodzenie cały dzień w wilgotnych ubraniach nie jest ani przyjemne, ani zdrowe. Ale na rowerze wcale nie musimy moknąć! Sprytni rowerzyści dawno wymyślili kilka prostych patentów, dzięki którym największą ulewę na rowerze można przebyć moknąc mniej, niż na przykład pod parasolem na piechotę.

Błotniki to podstawa

W deszczu na rowerze możemy zmoknąć nie tylko od góry, ale i od dołu - koła roweru rozpryskują kałuże i jeśli rower nie ma błotników, to rowerzysta będzie miał mokre i zabłocone plecy, krzyże, siedzenie, oraz wewnętrzną stronę ud i buty. Dlatego warto do jazdy po mieście założyć pełne (osłaniające jak najwiekszą część koła) błotniki. W polskich sklepach rowerowych dostępne są na przykład plastikowe, aluminizowane błotniki, mocowane w kilku punktach przy pomocy charakterystycznych drutów. Są bardzo lekkie, a w normalnych warunkach eksploatacji w mieście - są praktycznie niezniszczalne. Można je uzupełnić wyciętym na przykład ze starej dętki samochodowej trójkątem, przymocowanym do spodu przedniego błotnika. Taki chlapacz skutecznie zapobiegnie pomoczeniu butów podczas przejazdów przez kałuże.

W ten sposób zabezpieczamy się przed przemoczeniem od spodu. Warto też myśleć o tym, aby kiedy zostawimy gdzieś rower na ulicy, nie zamokło mu siodełko. W tym celu najlepiej jest po prostu owinąć je zużytym workiem foliowym - np. takim, do jakiego pakuje się towary w sklepie. Kiedy zechcemy skorzystać z roweru, po prostu zdejmujemy z suchego siodełka ochronną warstwę folii.

Deszcz testem naszego roweru

W deszczu wychodzi na jaw jakość wielu zasadniczych elemetów naszego roweru: przede wszystkim hamulców i dynamo. Bardzo często okazuje się, że po zamoczeniu po prostu w ogóle nie działają. Dlatego warto do jazdy miejskiej korzystać z komponentów odpornych na warunki atmosferyczne. Na przykład zwykła kontra (torpedo) w deszczu sprawuje się tak samo, jak w każdych innych warunkach, podczas gdy najbardziej rozpowszechnione hamulce zewnętrzne ("cantilevery" czy "V-brakes") potrafią dramatycznie zawieść użytkownika z powodu warstewki wody między klockami hamulców a boczną ścianą obręczy koła: hamulce po prostu ślizgają się - tak samo jak ślizga się po mokrej ścianie opony dynamo.

Odporna na deszcz jest zwykła kontra i inne hamulce nożne używane w przerzutkach planetarnych (wewnętrznych) czy droższe hamulce bębnowe. Podobnie jest w przypadku wewnętrznego dynamo w piaście: działa ono bez względu na warunki atmosferyczne. Warto przy okazji zauważyc, że wszelkie przeznaczone głównie do jazdy w mieście komponenty "wewnętrzne" (przerzutki, hamulce, dynamo) są bardziej odporne na korozję i zużycie spowodowane warunkami atmosferycznymi niż najbardziej rozpowszechnione analogiczne części zewnętrzne.

Kiedy jesteśmy pewni, że deszcz nie zagrozi bezpieczeństwu naszej jazdy po mieście i hamulce oraz oświetlenie roweru będą zawsze sprawne, trzeba zastanowić się nad wygodą jazdy w deszczu, czyli ubiorem przeciwdeszczowym.

Peleryna czy sztormiak?

Istnieje kilka praktycznych sposobów ochrony przed deszczem. Możemy na przykład kupić zwykły żeglarski sztormiak i używać go jako rowerej kurtki przeciwdeszczowej. Zaletę takiego rozwiązania jest stosunkowo niska cena, swoboda ruchów, całkowita nieprzemakalność i często jaskrawożółty kolor, zwracający uwagę kierowców w warunkach pogorszonej deszczem widoczności. Wadą jest całkowita nieprzepuszczalność powietrza i najczęściej brak jakiejkolwiek wentylacji. Sztormiak ogranicza też rowerzystę co do wyboru podstawowej kurtki, którą może ubrać: kurtka ta nie może być za duża, bo w przeciwnym razie po prostu rowerzysta nie zmieści się do sztormiaka. Sztormiak zajmuje też sporo miejsca w plecaku czy torbie.

Powyższych wad pozbawiona jest peleryna rowerowa. Występuje kilka modeli takich peleryn - najczęściej spotykane modele to "dzwon" oraz prostokątne, wycięte po bokach ponczo (producentem takiego modelu jest na przykład holenderska firma Anuy - fotografia obok). "Dzwony" chronią przed deszczem także ramiona rowerzysty z boku, ale narażają go na boczne podmuchy wiatru. W przypadku niektórych typów rowerów ich użycie bywa bardzo trudne - naciągnięty na siłę na kierownicę (zwłaszcza szerokie kierownice rowerów górskich) "dzwon" zdecydowanie utrudnia manewrowanie, co może się skończyć bardzo źle! Otwarte z boków prostokątne ponczo jest bardziej przewiewne; można je bezpiecznie używać na każdym rowerze i nakładać praktycznie na każdy rodzaj ubrania: kurtkę, sweter, a nawet gruby płaszcz. Wielką zaletą wycięcia z boku ponczo jest nieograniczona praktycznie swoboda ruchów - a zwłaszcza możliwość czytelnego sygnalizowania zamiaru skrętu, co jest bardzo istotne zwłaszcza w przypadku skrętu lewo. Ponieważ podczas jazdy rowerzysta narażony jest na moknięcie głównie z przodu, boczne wycięcie nie grozi w praktyce znaczącym przemoczeniem rękawów.

Ponczo wycięte po bokach jest tanim, prostym i skutecznym zabezpieczeniem przed deszczem.

Zaletą wszystkich peleryn jest to, że chronią przed deszczem - przynajmniej częściowo, od kolan w górę - także nogi rowerzysty. Są stosunkow tanie (prezentowany na zdjeciu powyżej model kosztuje w Holandii równowartość ok. 40 PLN) i zajmują niewiele miejsca w plecaku czy torbie. Wadą zaś jest duży opór aerodynamiczny - w przypadku "dzwonu" dotyczy to także podmuchów bocznych. Dlatego peleryna bardziej nadaje się do niezbyt agresywnej jazdy w mieście. W przypadku dłuższych wycieczek odbywanych bez względu na pogodę należy rozważyć zakup bardziej profesjonalnej odzieży przeciwdeszczowej.

Gore-tex i inne tkaniny oddychające

W znacznym stopniu pozbawione wad sztormiaków (nieprzepuszczalności) i peleryn (opór aerodynamiczny) są przeciwdeszczowe kurtki (a także spodnie, buty i całe kombinezony), wykonane z zaawansowanych technologicznie wodoodpornych materiałów o właściwościach "oddychających". Pozwalają one poruszać się swobodnie w niekorzystnych warunkach atmosferycznych i jednocześnie w dużej mierze ograniczają pocenie się, odprowadzając wilgoć na zewnątrz. Warto jednak pamiętać, że "cudowne" właściwości wielu reklamowanych jako "oddychające" tkanin mogą w praktyce mocno rozczarować.

W miarę sprawdzalną gwarancję wodoszczelności przy jednocześnie zauważalnych walorach "oddychania" prawdopodobnie gwarantuje wyłącznie najdroższa z tych tkanin - Gore-Tex. Ale nawet ten super-materiał spisuje się poprawnie w zasadzie w niewielkim zakresie temperatur (na oko poniżej 15 stopni Celsjusza). Poza tym sprawność "oddychalności" zależy od konkretnych cech fizjologicznych indywidualnego użytkownika. Bardzo sensowną - i to nie tylko na rower - inwestycją mogą być za to lekkie, nieprzemakalne buty z wkładką z oddychającej membrany goretexowej.

Zdecydowanie największą wadą odzieży z Gore-Texu jest cena. Za dobrej jakości kurtkę zapłacimy prawdopodobnie aż tyle, co za przyzwoity rower. Do tego dochodzi zakup dość kosztownej odzieży współpracującej z Gore-Texem: kurtki i bluzy z tkaniny "polartec" czy "fleece" (popularny "polar") oraz przeciwpotnej bielizny z tworzywa Rhovyl-on. Zwykła bawełna czy wełna niweczy bowiem "oddychające" właściwości tych "kosmicznych" tkanin. Zaletą drogiej odzieży gore-texowej jest wysoka jakość: bez względu na markę producenta zazwyczaj nie ma mowy o rozłażących się szwach czy prujących kieszeniach. Kurtki z tych tworzyw są lekkie i zajmują mało miejsca. Warto pamiętać, aby na biwaku w kurtce czy butach z gore-texu nie siadać na przykład zbyt blisko ogniska: materiał może się stopić.

Uwaga na kałuże i liście

Nigdy nie wiadomo, jak głęboka jest kałuża i co czai się na jej dnie. Dlatego - zwłaszcza jadąc szybko - nie przecinaj kałuż, tylko zawsze staraj się je ominąć! Jeśli jest to niemożliwe, zwolnij i przejedź kałużę z prędkością pieszego. Może się zdarzyć, że przejeżdżając przez niewinnie wyglądającą kałużę zakleszczysz koło w jakiejś ukrytej w mętnej wodzie szparze i dojdzie do groźnego upadku. Możesz też mocno uszkodzić rower.

Podczas deszczu trzeba bardzo uważać na nawierzchnię - mieszanka kurzu i pierwszych kropel deszczu potrafi być zdradliwie śliska, podobnie niebezpieczne są w jesieni leżące na ziemi mokre liście. Bardzo zdradliwe w deszczu są szyny tramwajowe: należy je przejeżdżać bardzo ostrożnie, pod dużym kątem (co najmniej 20-30 stopni), oraz kostka brukowa, zwłaszcza spotykane gdzieniegdzie kocie łby.

W deszczu często znacznie pogarsza się nasza obserwacja sytuacji na drodze. Zwłaszcza dotyczy to osób noszących okulary korekcyjne. Przez zapadane (a często również zaparowane) szkła niewiele widać. W pewnym stopniu pomóc może tu czapka (lub kaptur) z dużym daszkiem, chroniącym przed padającym na twarz deszczem. Poza tym mokry asfalt jest ciemny i dużo gorzej widać na nim wszelkie nierówności - zwłaszcza w nocy.

Wszystko to powoduje, że że w trudnych warunkach atmosferycznych możemy koncentrować uwagę tylko na tym, co znajduje się na drodze przed rowerem i nieświadomie zapominać na przykład o innych znajdujących sie na drodze pojazdach. Dlatego, nawet jeśli jesteśmy dobrze zabezpieczeni przed deszczem, warto czasem - zwłaszcza w przypadku potężnej ulewy - po prostu zsiąść z roweru i przeczekać nawałnicę pod jakimś zadaszeniem.

Barwy ochronne

W deszczu (oraz mgle) znacznie pogarsza się widoczność. Kierowcy mogą po prostu nie dostrzec rowerzysty w strugach deszczu przez mokre szyby samochodu - zwłaszcza jeśli jest on ubrany w ciemne, zlewające się z otoczeniem ubranie. Warto więc włączyć światła, założyć odblaskowe opaski i zadbać o to, żeby nasze przeciwdeszczowe ubranie było możliwie jaskrawe - najlepiej w żółtym, doskonale rzucającym się w oczy kolorze.

źródło: http://www.rowery.org.pl/deszcz.html

Skąd wziąść rower poziomy?

W Polsce nie jest łatwo kupić rower poziomy. Rzadko pojawiają się ogłoszenia o sprzedaży takiego roweru. W sklepach rowerowych można by na próżno szukać. Właściwie pozostają dwie możliwości:

• Kupno roweru z granicą
• Samodzielna budowa roweru

Kupna roweru za granicą możemy dokonać osobiście lub spróbować zamówić jakiś przez sklep lub importera rowerów (z dużych producentów np. TREK produkuje rowery poziome). Ceny są wysokie: podstawowy rower to wydatek rzędu 400 dolarów amerykańskich, dobry rower to około 650 dolarów, rower bardzo dobry może kosztować nawet 2000 dolarów, a rower wyścigowy, replika tych które biły rekordy świata, kosztuje do 9000 dolarów.

Inne wyjście to samodzielna budowa roweru. Możemy kupić niektóre komponenty, takie jak rama czy siedzenie, u producentów zagranicznych i do tego przełożyć osprzęt od naszego starego roweru (osprzęt od normalnego roweru jest w pełni "kompatybilny"). Możemy także zbudować cały rower od podstaw samemu. W Internecie można znaleźć kilka gotowych projektów (zarówno płatnych, jak i bezpłatnych).

źródło: http://www.rowerypoziome.lucznik.pl/index.php?id=info

Co to jest rower poziomy?

To rower na którym siedzisz na pełnym siedzeniu (fotelu), w wygodnej pozycji, z nogami wyciagnietymi poziomo przed siebie. Taka pozycja sprzyja zdecydowanemu obniżeniu oporów powietrza, a jednocześnie zapewnia ergonomiczne położenie nóg względem pleców (okolo 120 stopni) jak w tradycyjnym rowerze. Takie ułożenie ciała całkowicie eliminuje obciążenie nadgarstków występujące podczas jazdy na tradycyjnym rowerze oraz zapenia naturalne, szerokie pole widzenia do przodu.

Konstrukcja roweru zmieniała się w czasie od początkowego "konia z kołami" (dlatego siedzenie jest nazywane siodełem). Współczesny kształt roweru jest uwarunkowany głównie tradycją.

Badania wykazały, że, podczas jazdy na tradycyjnym rowerze z prędkością 25 km/h, aż 90% energii rowerzysty jest zużywane na pokonanie oporów powietrza, zaś tylko 10% na pokonanie oporów tocznych kół i łożysk. Łatwo się o tym przekonać jadąc na rowerze pod wiatr.

Jednym sposobem, aby zaprojektować naprawdę wydajny rower (szybki przy przeciętnym wysiłku), jest oniżenie oporów powietrza. Jedyną praktyczną metodą aby to osiągnąć jest zmniejszenie powierzchni czołowej (tak jak to czynią aktualnie producenci samochodów). Prawie pionowa pozycja ciała na tradycyjnym rowerze jest najgorszą możliwą pozycją dla prędkości. Zawodnicy szosowi nachylają się tak mocno, że ich plecy są równoległe do podłoża oraz używają obniżonych kierownic aby obniżyć opory powietrza. To działa, ale jest bardzo niewygodne. Silnie pochylone plecy oraz sciśnięta klatka piersiowa obniżają efektywność oddychania, powodują przeciążenie nadgarstków i dłoni, a obserwowanie drogi wymaga nienaturalnego wygięcia szyi do góry. Wiele skarg rowerzystów dotyczy obtartego "siedzenia", nadwyrężonych nadgarstków, odcisków na dłoniach i sztywnej szyi. Wszystkiego tego można uniknąć uzywając roweru poziomego.

Rower poziomy, w przeciwieństwie do tradycyjnego, był stworzony od podstaw, tak aby był tak wygodny i efektywny, jak tylko na to pozwala współczesna technologia. Na standardowym rowerze wyścigowym kąt pomiędzy tułowiem a nogami wynosi ok. 120 stopni. Jest to, z punktu widzenia biomechaniki, pozycja optymalna. Na rowerze poziomym całe ciało jest obrócone o 90 stopni do tyłu. W takiej pozycji nogi rowerzysty są wysunięte prosto do przodu, zaś tułów jest oparty na plecach. To pozwala zmniejszyć powierzchnię czołową o około 30%, co czyni konstrukcję poziomą (wyglądającą jak fotel ogrodowy na kółkach) szybszą od standardowej.

Zwykły rower	Rower poziomy
Porównanie sylwetki rowerzysty na rowerze zwykłym i na poziomym

Przeszukując internet łatwo sprawdzić, iż wszystkie rowerowe rekordy, od 200 metrowego sprintu do 3000 milowego rajdu przez Amerykę, są uzyskane na rowerach poziomych. Najszybszym rowerem na świecie jest rower poziomy Dexter Hysol Cheetah który, w 1996 roku, pobił rekord świata, osiągając prędkość 110 km/h na odcinku 200 metrów (na płaskiej szosie przy bezwietrznej pogodzie).

Aktualnie na zdobycie czeka nagroda "decyMacha" (kilkadziesąt tysięcy dolarów) dla pierwszego pojazdu jednoosobowego napędzanego siłą mięśni który osiągnie średnią prędkość 1/10 macha czyli około 120 km/h na odcinku 200 metrów. Rekord musi być ustanowiony na odcinku 500 metrów lub mniejszym. Kierowca musi być w stanie samodzielnie wsiąść i wysiąść z pojazdu.

Główną zaletą rowerów poziomych jest niezwykle wygodna pozycja jazdy, bez obciążenia nadgarstków, oraz zapewniająca naturalne pole widzenia bez bólów szyi. Jeśli pojeździsz na rowerze poziomym, a później się przesiądziesz na zwykły rower zrozumiesz dlaczego właściciele rowerów poziomych tak bardzo lubią swoje maszyny. Inną zaletą rowerów poziomych jest to, że hamowanie na nich jest około 20% wydajniejsze ponieważ dużo większa siła może być użyta w przednim hamulcu - rower poziomy nie wyrzuci Cię przez kierownicę nawet wtedy gdy zablokujesz hamulcem przednie koło. Upadki na rowerach poziomych są bardzo łagodne ponieważ odległość do podłoża jest bardzo niewielka, a rama siedzenia w pełni Cię ochrania.

źródło: http://www.rowerypoziome.lucznik.pl

Wady i zalety rowerów poziomych

Zalety roweru (ogólnie) wobec samochodu:

+ nie wytwarza hałasu i spalin
+ prędkość dostosowana do rozwiniętej ewolucyjnie prędkości reakcji na bodźce (prędkość jazdy na rowerze jest porównywalna z osiąganą przy huśtaniu się na lianie ;-)
+ zapewnia "bezpłatne" ćwiczenia fizyczne, niezbędne dla zdrowia i dobrego samopoczucia (regularna jazda na rowerze zmniejsza zagrożenie wysokim ciśnieniem, nadwagą i chorobami serca).
+ pół godziny jazdy rowerem dziennie powoduje spalenie 8 kalorii na minutę
+ klarowna, przejrzysta konstrukcja
+ łatwy w naprawie
+ wyprodukowanie wymaga niewiele energii i surowców
+ na rowerze można przejechać ponad 1000 km wykorzystując energię jednego litra benzyny
+ cyklista jadący z prędkością 15 km/h zużywa mniej energii, niż samochód do swoich lamp
+ człowiek jeżdżący rowerem jest silnikiem, którego moc, sprawność i długość życia rośnie wraz z użytkowaniem
+ do użytkowania wystarczy tania i prosta infrastruktura
+ w dużym stopniu podlega recyklingowi
+ wymaga mało miejsca
+ ma pozytywny wpływ na osobowość dzięki bezpośredniemu kontaktowi z otoczeniem (np. odczuwanie zapachów, temperatury, wilgotności przy jeździe przez las )
+ utrzymywanie kontaktu z otoczeniem (społecznym) dzięki łączności optycznej i dźwiękowej z innymi uczestnikami ruchu
+ jazda "od drzwi do drzwi"
+ mogą się nim posługiwać także dzieci i osoby starsze
+ stres może zostać zamieniony w energię służącą poruszaniu się, zamiast odkładać się w szkodliwej formie w arteriach

Zalety rowerów poziomych w porównaniu z rowerem klasycznym:

+ jazda na rowerze poziomym sprawia dziką radość
+ niższy opór powietrza dzięki mniejszej powierzchni czołowej
+ przy upadku mniejsza wysokość, z jakiej się spada (i nie na głowę)
+ przy wpadnięciu na przeszkodę nogi amortyzują siłę uderzenia
+ większy komfort siedzenia, siedzisko i oparcie o dużej powierzchni umożliwia także nie wytrenowanym długą jazdę bez problemów
+ swobodna, poprawna ergonomicznie pozycja, nie uciskane klatka piersiowa i brzuch (możliwe głębokie oddychanie), odciążone nadgarstki, szyja i ramiona
+ lepsza widoczność dzięki wyprostowanej pozycji (widzi się otoczenie, a nie przednią oponę)
+ można szybciej postawić stopy na ziemi (oraz hamować nimi awaryjnie)
+ także osoby niskiego wzrostu mogą siedzieć podczas postoju na światłach
+ można pedałować na zakręcie bez obawy, że zrobi się "cyrkiel" na pedale (przy osi suportu na wysokości 360 mm i ponad)
+ LWB i "low racer" umożliwiają uzyskanie do 50% lepszego hamowania (wykluczone podniesienie tylnego koła)
+ w LWB poślizg (nawet przedniego koła) nie oznacza definitywnie kontaktu z glebą
+ łatwiej zainstalować amortyzację, łatwiej poprowadzić łańcuch w punkcie neutralnym zawieszenia (aby nie wywoływać podskoków w czasie pedałowania)
+ przy przerzutkach zewnętrznych można wykorzystać wszystkie biegi
+ łatwiej zamontować osłonę przeciwdeszczową i aerodynamiczną
+ podparcie pleców umożliwia uzyskanie większych sił nacisku na pedały
+ nie potrzeba jeździć w specjalnym ubraniu, np. spodenkach kolarskich z zamszem wszytym na siedzeniu
+ kierowcy często omijają dużym łukiem, bo nie wiedzą co to
+ nieco mniejsze zagrożenie kradzieżą
+ bezpośredni kontakt wzrokowy z kierowcami
+ trójkołowcem jeździ się bezpiecznie po śniegu i lodzie
+ na oparciu można powiesić torbę z zakupami
+ w czasie jazdy długodystansowej łatwiej jest jeść i pić
+ jest się bardziej zauważanym (w pewnych okolicznościach może to być traktowane jako minus)

Wady:

- drogie z powodu produkcji w małych seriach (lub konieczność wykonania samemu)
- przy takim samym wyposażeniu - cięższy od klasycznego
- trudniej patrzeć do tyłu (przy szerokim i/lub płaskim oparciu)
- można zostać przeoczonym pomiędzy innymi pojazdami
- często niemożliwa jazda bez trzymanki (choć dla odpoczynku nie jest konieczna)
- modele z kierownicą podsiodłową trudniejsze do przenoszenia (skręca się wtedy przednie koło)
- dla pań: problematyczna jazda w spódnicy :-)
- przez możliwość wytworzenia większych sił przy pedałowaniu możliwe przeciążenie stawów kolanowych
- bardziej odczuwalna jazda po złej nawierzchni (w modelach bez amortyzacji)
- bez owiewki większa powierzchnia wystawiona na deszcz (peleryna nie wystarcza)
- dłuższy (i cięższy) łańcuch, (poza modelami z napędem na przód, np. Pajórek, Mazurczak, Voss), więcej miejsc do zabrudzenia, choć eksploatacja łańcucha dłuższa (proporcjonalnie do jego długości)
- żeby stopy nie spadały z pedałów, trzeba wywierać lekki nacisk także nogą "cofającą". Aby temu zapobiegać, należy: jeździć w butach na traktorze, wykonać "strzemiona" pod pięty lub stosować pedały SPD.
- na skrzyżowanie można zajrzeć dopiero, gdy przód już tam wjedzie (jak w samochodzie)
- trudniejsze podjeżdżanie pod krawężniki
- LWB potrzebują więcej miejsca do zakręcania i parkowania
- niektóre trójkołowce sprawiają trudność przy wjeździe do domu i na wąskich drogach rowerowych
- mocniejsze pocenie pleców przy wysiłku
- trudniejsza jazda w terenie
- klucze i drobne mogą wypaść z kieszeni
- trzeba być ekstrawertykiem, bo jest się ciągle nagabywanym "a co to?"

źródło: http://poziome.republika.pl/

Historia roweru poziomego

Opracował: Marek Utkin

---

.

16.6.1878	Josef Erlach otrzymuje przywilej (w Austrii - dokument poprzedzający patent) na "Ulepszenia ramy i kół dla welocypedu i innych pojazdów" na obszar państw cesarsko-królewskich (Austriacki przywilej Nr.696, CI. XX/254, 16.6.1878). Chodzi tu o dwu- i trójkołowce poziome z jadącym w wyprostowanej pozycji.
1881	Pierwszy znany rower poziomy z Anglii, z ergonomicznym ułożeniem ciała i rąk, z osłoną pogodową i pojemnikiem na bagaż.
1882	Erlachs opatentował dwukołową drezynę. Pierwszy (?) krótki rower poziomy z napędem dźwigniami nożnymi.
1893	Karykatura roweru poziomego w piśmie Fliegenden Blättern.
1895	Pierwszy rower poziomy z napędem całym ciałem (patent) Ferdynanda Kraffta z Saarbrücken. Rower z wahliwym siedziskiem był napędzany przez zginanie i prostowanie rąk i nóg jadącego.
1895	Rower poziomy Drewitza, rysunek patentowy. Współcześnie nie zbudowany. Po 1980 r. po raz pierwszy wykonany przez Warsztat Szkoleniowy w Krebsmühle, Lui Tratter, Oberursel pod Frankfurtem. Rama z drewna, wspornik siodła ze stali, hamakowe siedzisko, wał Kardana (bez wolnobiegu). Sterowanie pośrednie z linką zamocowaną do przedłużonych końców przedniej osi! "Strzemiona" pod pięty, regulacja siedziska, szlachetny i czysty projekt.
1895	Szwajcarski producent Challand buduje rower półpoziomy i nazywa go Normal-Bicyclette.
1896	J. F. Wales z USA zgłasza patent (na spółkę z Challandem) na napęd ręczny i nożny.
1897	Rower poziomy "na brzuchu" Amerykanina Darlinga. Challand opracowuje kolejną wersję rozwojową swego roweru poziomego.
1901	Długi rower poziomy ze sterowaniem pośrednim Amerykanina Browna.
1905	P.W. Bartlett z Richmond, Anglia, wytwarza serię rowerów poziomych z kierownicą podsiodłową, z czego 15 dla brytyjskiego rezydenta Jawy.
1910	Marcel Berthet przejeżdża 10 km ze średnią 57 km/h na Velo Torpille Bunau Varilli.
1914	Peugeot produkuje pierwszy seryjny rower poziomy, (długi, ze sterowaniem pośrednim na górze).
1914	W Paryżu pojawia się Włoch Gugliemo ze swym długim rowerem poziomym.
1920-24	Hesperus w Stuttgarcie produkuje rower poziomy J-Rad napędzany dźwigniami wahliwymi, według projektu Paula Jaraya.
1922	Charles Mochet produkuje czterokołowe samochody na pedały Velocar.
1925	Obudowa na rowery i motocykle projektu Karla Nevyjela z Wiednia. Całkowicie obudowany rower poziomy (w kształcie kropli) z napędem dźwigniowym i całkowicie amortyzowaną karoserią samonośną.
1926	Curry Landskiff, Monachium. Całkowicie obudowany czterokołowiec z napędem typu wiosłowego, zbudowany przez Manfreda Curry.
od 1930	Charles Mochet, jeden z najważniejszych pionierów HPV, przeprowadza próby z trój- i czterokołowcami poziomymi, dochodzi do jednośladów, początkowo wyśmiewanych w sporcie, lecz wkrótce uzyskujących duże sukcesy.
1932	Szwajcarski kolarz Oskar Egg opracowuje stożek aerodynamiczny i przeprowadza próby z rowerami poziomymi.
1933	Charles Mochet konstruuje rowery poziome. F. Faure ustanawia rekord w jeździe godzinnej na nieobudowanym Velo Velocar. M. Berthet ustanawia rekord 49,9 km/h na obudowanym Velodyne.
1934	UCI, najwyższe gremium międzynarodowe w kolarstwie wyłącza rowery poziome z oficjalnego sportu kolarskiego, ustanawia jednak kategorię specjalną.
1934	W Anglii pojawia się Cyclo-Recumbent, długi rower poziomy ze sterowaniem pośrednim na górze.
1935	Cycle Gear Company z Nottingham Cyclo-Ratio, Anglia, krótki rower poziomy (z nowoczesną 4-biegową przerzutką zewnętrzną), przypominający wprowadzony nieco wcześniej we Francji Ravat. W Ameryce pojawia się bardzo niski, długi rower poziomy F. H. Grubba i krótki rower poziomy Cyclo. Triumph produkuje model Triumph-Moller, z kierownicą jak w samochodzie (proj. Duńczyka Holgera Mollera)
1936	Syn Charlesa Mocheta, George, rozpoczyna na podstawie modelu sportowego produkcję roweru turystycznego, produkowanego do ok. 1940. Z kołami 20", regulowanym oparciem, umiejscowioną na górze kierownicą z przegubem Kardana wygląda nawet obecnie nowocześnie.
1936	W Anglii pojawia się długi rower poziomy z kierownicą podsiodłową, Kingston Recumbent.
1939	F. Faure ustanawia na obudowanym Velocar Mocheta rekord świata w jeździe godzinnej - 50,5 km/h.
1943	Alois Sedlacek (Czechy) buduje 2 krótkie rowery poziome na małych kołach.
1945	Szwed Ulf Cronberg opracowuje trójkołowiec z samonośną karoserią ze sklejki i rozpowszechnia plany. Pojazd zostaje wykonany przez wielu Skandynawów, m. in. C. G. Rasmussena.
1947	Inżynier Rinkowsky z Lipska rozpoczyna eksperymentowanie z rowerami poziomymi, m. in. z napędem ręcznym i nożnym, i buduje w końcu rower poziomy, już z oboma kołami 20", późniejsze wersje są całkowicie amortyzowane, a opracowane przez niego opony radialne o średnicy 500mm i szerokości 47mm mają opór toczenia wynoszący zaledwie połowę tego, co obecne wąskie 28".
1955	Mistrz świata E. Sacci pojawia się na rowerze poziomym włoskiej konstrukcji.
1962	Francuski krótki rower poziomy Dujardina.
ok. 1964	Pismo Popular Mechanics publikuje plany długiego roweru poziomego Ground Hugger.
1967-69	Prof. David Gordon Wilson w brytyjskim czasopiśmie Engineering ogłasza konkurs na projekt "nowego roweru". Wśród projektów powtarzają się rowery poziome. Wiele zgłoszeń z całego świata, w tym z Polski. Kazimierz Borkowski otrzymuje 2 nagrodę za rower "wiosłowy", Stanisław Garbień - wyróżnienie za krótki rower poziomy. 1 miejsce zajmuje brytyjski inżynier Lidyard.
1968	Pilot Dan Henry buduje długi rower poziomy z kołami 28" z przodu i z tyłu, oba koła amortyzowane, sterowanie pośrednie na górze, wykonuje nim wiele podróży.
ok. 1970	Prof. Schöndorf z FH Köln zaczyna bardzo intensywnie zajmować się rowerami oziomymi, w licznych pracach studyjnych prowadzone są pod jego kierunkiem badania nad oporem powietrza, toczenia, ergonomią, budową ram i in. oraz buduje prototypy z 4, 3 i w końcu z 2 kołami. W USA powstaje Pedicar inż. Bundschuha.
1974	Rekord Rona Skarina na obudowanym rowerze klasycznym Teledyne Titan autorstwa Dr. Chestera Kyle'a (ponad 69,1 km/h).
1974	Ron Skarin (65,37 km/h/1 mila; sprint na 200 m -- 69,21 km/h).
05.04.1975	Pierwsze HPV Speed Championships w Irvindale, Kalifornia, na Ontario American Speedway. Organizatorzy - C.Kyle i J.Lambie.
od ok. 1975	Prof. Dowidenas na Litwie zajmuje się rowerami poziomymi, głównie 4- lub 3-kołowymi, zwanymi tam velomobil. Buduje całą serię rozmaitych prototypów.
1976	Na prośbę Freda Wilkie, zainteresowanego budową nietypowego roweru, Prof. D.G. Wilson (MIT, USA) zajmuje się "rowerami z oparciem". Tak powstaje krótki rower poziomy Green Planet Special 1, następnie Green Planet Special 2 i Avatar 1000. Z powodu problemów z hamowaniem w wersji krótkiej (Avatar 1000), powstaje długi rower poziomy Avatar 2000, "duchowy przodek" większości długich rowerów poziomych budowanych po II wojnie światowej, jak Fateba, Pichler i Radius.
1976	Dr. Allan Abott - 76,9 km/h - 1 miejsce w kategorii poj. jednoosobowych, r. poziomy, na brzuchu.
1976	W USA zostaje założona IHPVA (International Human Powered Vehicle Association).
1977	Paul van Valkenburgh - kolarz Ralph Therrio - 1 miejsce w kategorii poj. jednoosobowych, r. poziomy, na brzuchu. Tandem White Lightning - 76,26 km/h.
Sierpień 1977	Gossamer Condor pilotowany przez Bryana Allena wykonuje "ósemkę Kremera".
1978	Phil Norton & T. Nysether - 81 km/h w sprincie na 200m w pojeździe White Lightning.
1978-79	W USA team pod dyrekcją inżyniera z NASA, Allana A. Voigta buduje trzyosobowy Vector '82 (91,82 km/h).
12.06.1979	Gossamer Albatross pilotowany przez Bryana Allena przelatuje Kanał La Manche.
1980	Team Ala Voigta prezentuje jednosobowy pojazd Vector Beta (Dave Grylls, 94,75 km/h na 200m) i tandem Vector Gamma (napędzany przez team Grylls-Barszczewski - 101,26 km/h na 200m,). Eric Edwards - 59,43 km/1 godz.
1980	Duńczyk C.G. Rassmussen buduje całkowicie obudowany cyklomobil Leitra, pojazd praktyczny z ramą przestrzenną
ca.1980	Eric Anbergen z Namur, Belga, produkuje Veleric, przodka obecnych ultraniskich rowerów poziomych. Wytwarza ok. 240 sztuk, połowę z nich - obudowanych (kompozyt), Cx = 0,18. Na wyścigach w Anglii w 1982 r. osiąga 75km/h. Niestety pan Anbergen nie odnosi sukcesu. Produkcją doprowadza swą rodzinę do ruiny.
1980	Pierwsze europejskie zawody HPV w Brighton, Anglia, organizowane przez Petera Selby.
1981	Brytyjczyk Mike Burrows buduje legendarny Windcheetah, trójkołowiec z obudową z kompozytu i jednorurową ramą krzyżową.
1982	Vector przybywa do Niemiec. Powstaje Vector Team.
ca.1982	Roelandt w Holandii rozpoczyna średnioseryjną produkcję pierwszego od wielu lat roweru poziomego Roulandt. Produkuje do ok. 1987.
1983	Pierwsze holenderskie zawody HPV w Zandvoort, założenie holenderskiego klubu HPV.
1983	Założenie brytyjskiego klubu HPV.
1984	Lightning X-2, Carl Lundquist - 92,34 km/h
od 1984	Powstają organizacje napędu mięśniowego w Szwajcarii, Niemczech, Rosji, Danii, Belgii i we Włoszech.
1985	Moby, USA - 95,09 km/h (sprint 200m), Bluebell (UK) - 66,29 km/1 godz.
31.08-01.09.1985	Zapple Festival of Human Power, Wlk. Brytania.
1985 do 1986	Wydawnictwo wysyłkowe Hobbythek drukuje plany długiego roweru poziomego do samodzielnej budowy autorstwa Burkharda Fleischera. Kupionych zostaje ponad 140.000 planów!
30.-31.03.1985	W Binningen na zaproszenie Wolfganga Gronena odbywa się zebranie założycielskie niemieckiej organizacji HPV e.v.
1986	Lightning X2 - rekord "na małej wysokości" (103,28 km/h, Carl Sundquist)
1986	Przegląd Techniczny, Problemy, Młody Technik i Świat Młodych publikują artykuły na temat pojazdów napędzanych mięśniowo.
1986	Fred Markham osiąga 105,36 km/h na Easy Racer's Gold Rush Gardnera Martina.
14.09.1986	Zarejestrowanie niemieckiego HPV e.v.
04.12.1986	Świat Młodych publikuje plany Cyklomobilu ŚM. W następnych latach zostaje wykonane ponad 150 egzemplarzy pojazdu.
05.07.1987	Założenie Koła Pojazdów Alternatywnych przy Polskim Klubie Ekologicznym.
31.08.1987	Otwarcie wystawy Mięśnio-Sam w Muzeum Techniki w Warszawie. Na wystawie zaprezentowano 30 pojazdów.
06.09.1987	Pierwsze ogólnopolskie zawody HPV zorganizowane przy okazji wystawy Mięśnio-Sam.
III-IV 1988	I Wystawa Rowerów Niekonwencjonalnych w ZSZ w Dęblinie.
1988	Zawody HPV (w 2 etapach - 13-14-15.05 i 24-25.09) zorganizowane przez Warszawską Chorągiew ZHP i KPA.
23.04.1988	Dedalus z MIT napędzany przez kolarza Kanellosa Kanellopulosa przeleciał 119 km z Heraklionu na Krecie na Santorin w czasie 3 h 53' 30", z V przec. ok. 30 km/h.
03-04.06.1989	Pierwsze Międzynarodowe Zawody HPV w Sieradzu. W imprezie wzięło udział ok. 100 pojazdów z Polski, Anglii, Niemiec i ZSRR oraz łódź z Holandii.
1990	Kingcycle Bean (UK) - rekord w jeździe godzinnej (75,55 km, Pat Kinch)
listopad 1990	Otwarcie (drugiej) wystawy Mięśnio-Sam-'90 w Muzeum Techniki w Warszawie.
1991	Gold Rush Le Tour - 85,97 km/h w sprincie na 1000m, 97,11 km/h/1000m w Colorado.
1992	Założenie francuskiego klubu napędu mięśniowego.
1992	Cheetah, 110,66 km/h /200m, Chris Huber
30.04.1994	Otwarcie (trzeciej) wystawy Mięśnio-Sam-'94 w Muzeum Techniki w Warszawie.
1996	Tomahawk II (D) - 78,02 km/h/1h, Lars Teutenberg
1998	Varna Mephisto (Kanada) - 79,11 km/h/1h
1999	White Hawk (D) - 81,15 km/h/1h
październik 2000	Varna - 117,03 km/h/200m, Lars Teutenberg Varna, sprint 200m kobiet - 86,95 km/h.
październik 2000	Kyle Edge -111,76 km/h/200m (6.44 sek.), Matt Weaver.
25.01.2001	Powstanie strony www.poziome.republika.pl
24.03 2001	Otwarcie wystawy Rowerowe pomysły w Muzeum Techniki w Warszawie.
maj 2001	Założenie Pracowni Rowerów Poziomych w NCK w Krakowie.
22-23.09.2001	Pierwszy krakowski zlot rowerów poziomych
07.10.2001	Varna Diablo (Kanada) osiąga 129,63 km/h w sprincie na 200m. Matt Weaver w Kyle Edge - 125,53 km/h

źródło: http://poziome.republika.pl

Jesień za oknem, kup rower i w drogę!

Jesień króluje w Polsce. Rozpoczyna się okres obniżek posezonowych. To dobry czas by nabyć rower. Wszystkie firmy wyprzedają stare kolekcje i mamy możliwość kupić dobry sprzęt za rozsądną cenę.

Jeśli kupimy rower teraz, to pojeździmy nim krótko, bo do zimy. Warto jednak nabyć go właśnie teraz. Na wiosnę będziemy posiadaczami niemal całkiem nowego sprzętu, nabytego ponadto po okazyjnej cenie.

Osoba, która chce kupić nowy rower, staje przed podstawowym problemem – co kupić? Na rynku mamy bardzo bogatą ofertę rowerów, a każda firma reklamuje swoje modele jako niezawodne, najlepsze i praktycznie niewymagające napraw. Mowa tu oczywiście o dwóch kółkach niekupionych w supermarkecie, tylko specjalistycznym sklepie rowerowym. Podstawowe pytanie to: gdzie planuję jeździć na rowerze? I o jaki typ roweru właściwie chodzi. Wielbiciele szosy lub górskich ścieżek nie będą mieć wątpliwości, ale innym przyda się parę wskazówek.

Rower szosowy– popularna „szosówka” lub „kolarzówka” to przede wszystkim rower do jazdy sportowej lub do treningu. Jest używany tylko na drogach i ścieżkach asfaltowych. Rowerzysta przyjmuje na nich aerodynamiczną pozycję. Dobrze dobrane przełożenia oraz bardzo wąskie opony umożliwiają szybkie pokonywanie dość dużych odległości.

Rower miejski – To typowy rower do poruszania się po mieście. Rowerzysta przyjmuje na nim bardziej wyprostowaną, wygodną pozycję. Wąskie opony i lekkie przełożenia czynią ten sprzęt idealny w drodze do pracy lub na zakupy.

Rower trekkingowy – Ten typ roweru również dobrze spisuje się w mieście. Jednak dzięki większej ilości przełożeń i niższej masie można wybrać się nim poza miasto. Ten typ roweru świetnie nadaje się do turystyki.

Rower crossowy – To w wielkim skrócie, "odchudzona" wersja roweru trekkingowego. Nie posiada błotników, bagażnika, oświetlenia. Nadaje się na wycieczki poza miasto. Posiada większe obręcze kół i wąskie opony, co uniemożliwia jazdę po mocnych wertepach, jednak na ubitych szlakach zachowuje się wzorowo.

ATB – Jest to mieszanka roweru miejskiego i górskiego MTB. Szerokie opony, stabilna zwarta rama, wygodna pozycja, oraz dobre przełożenie umożliwiają wykorzystanie roweru zarówno na dobrze utrzymanych drogach jak i na trudnych trasach z przeszkodami.

Rower górski MTB – to już typowy „góral”. Jest to rower lekki i wytrzymały. Umożliwia przetrwanie praktycznie w każdych warunkach. Szeroki zakres przełożeń i dobre hamulce i amortyzowane zawieszenie czynią ten typ roweru bardzo atrakcyjnym. Żaden podjazd nie jest zbyt stromy, a zjazd zbyt radykalny.

BMX – Rower na kołach najwyżej 20-calowych, bez przerzutek, oraz posiadający wzmocnioną i bardzo uproszczoną ramę. BMX-y mogą mieć dowolny typ konstrukcji oraz geometrię. Rower służy przede wszystkim do jazdy w mieście, lub specjalnie zaprojektowanych parkach. Za pomocą BMX-a można wykonywać różne efektowne ewolucje na płaskim terenie lub wskakiwać na murki, poręcze itp.

To podstawowe typy rowerów – oferta jest bogata, teraz należy się jedynie pospieszyć i zajrzeć do salonów, bo na posezonowe obniżki jest wielu chętnych.

źródło: http://www.wiadomosci24.pl

Jaki rower dla dziecka

Ceny rowerów nowych w przypadku kół 16 wahają się od 150 do ok. 600 zł. Rowery w cenie 150-250 to raczej chiński chłam (oczywiście różnej jakości). Rowery te ładnie wyglądają ale potem są z nimi same problemy: koła się nie centrują, rdzewieją metalowe elementy, nie ma części zapasowych, nie można zlikwidować luzów, ucieka powietrze. Przed rozważeniem kupna roweru za 150-250 zł radziłbym poczytać komentarze do transakcji rowerów w tych cenach na Allegro. Pozwolę sobie przytoczyć kilka z nich:

"Dobry kontakt ale jestem zmuszona wystawić negatywa zdjęcie rowerka znacznie odbiega od rzeczywistości! Nie odpowiednio zabezpieczony trafił do mnie porysowany, obdrapany w bardzo widocznych miejscach a na dodatek reklamacja na mój koszt! Nie polecam!!!"

"Zakupiłem od tego człowieka rowerek dla dziecka i niestety ale dostałem złom niemożna inaczej tego nazwać jeszcze w życiu mi się nie przytrafiła taka chała jak jestem w allegror30;"

"Rower który kupiłem jest bardzo kiepskiej jakości, pomimo tego że jest nowy rama jest w kilku miejscach poobijana, koła krzywe wymagające centrowania, wybrakowane łożysko od piasty przedniego kołar30;"

Kupno Roweru supermarketowego to wielkie ryzyko. Sam kiedyś kupiłem taki rower 12 cali za ok. 150 zł i mimo, że rower jeździ do dnia dzisiejszego i nawet jest sprawny technicznie (na szczęście ma znormalizowane i dostępne części zamienne: łożyska, suport, etc), to koła nie da się wycentrować a odrobina wilgoci powoduje, że szybko rdzewieją rchromowaner1; części. Na dzień dzisiejszy obręcze, kierownica, wspornik siodełka są koloru brązowego.

Z drugiej strony dziecko które ma 3-6 lat rośnie tak szybko, że rower starcza góra na 2-3 sezony. Jeżeli weźmiemy pod uwagę ryzyko, że nie będzie chciał jeździć wydatek ok. 500 złotych wydaje się bezsensowny.

Co zatem robić?

Moja rada jest następująca:

Opcja tani rower nowy. Nie kupuj przez Internet!!! To co widzisz na zdjęciu i to co piszą w opisach może się mylić z prawdą. Do tego dochodzi serwis tzn, do serwisu trzeba rower wysyłać. Najlepiej samemu zobaczyć ten rower i zapytać się czy będą do niego części. Dokładnie obejrzeć koła i luzy i najlepiej w domu go jeszcze raz przesmarować!!! A i tak najprawdopodobniej szybko zardzewieje

Opcja nowy rower w normalnej cenie. Polecam te opcję szczególnie dla tych, którzy mają więcej dzieci i kiedy 1 wyrośnie 2 będzie na nim jeździć. Zakup markowego roweru jest gwarancją, że posłuży on więcej niż 1 użytkownikowi i że będzie go można naprawić. Markowy rower w Internecie można kupić czasem ok. 100 zł taniej niż w sklepie (co prawda po doliczeniu koszty wysyłki nie jest to żadna rewelacja). Markowe rowery 16 cali (Giant, Merida) kosztują ok. 450-500 zł. Można natomiast już za 300-350 zł kupić tej wielkości rower firmy Polskiej np. Kross. Rowery te przynajmniej wyglądem i chyba jakością (wyglądają całkiem przyzwoicie) nie odbiegają od tych markowych, chociaż jeszcze 3 lata temu przepaść była ogromna. A zatem rozsądne jest już kupienie dziecku roweru za 300-350 zł, no chyba że chcemy aby nasz maluch szpanował Giantem .

Opcja rower używany. Pierwsza zasada uważaj!!!!!! Na allegro można kupić rower bardzo tanio (nawet do 100 zł), ale trzeba uważać żeby nie kupić takiego egzemplarza który w markecie kosztował 150 zł. Sam padłem ofiarą Chińszczyzny. Kupiłem dziecku rower używany za 100 zł i niestety po sezonie pękło łożysko w suporcie i połamała się nakrętka. Długo szukałem części i niestety nie znalazłem. Musiałem wkładać kuleczki, i dokręcać dodatkową śrubą a i tak wszystko to się trzyma na słowo honoru.
Ceny w sezonie zazwyczaj wzrastają o 30%, dlatego można się zastanowić nad kupnem roweru zimą, chociaż wybór wtedy jest mizerny. No ale jeżeli bywasz na Allegro, to można coś sensownego upolować. Polecam kupować rowery używane markowe, które możemy obejrzeć w sklepie i dopasować do dziecka. Niestety markowe rowery w sezonie osiągają ceny niewiele niższe od nowych. Np. Giant Animator 16 czali w sklepie kosztuje 450 zł a na Allegro ok. 320-380. Przy tak niewielkiej różnicy w cenie warto się zastanowić czy warto. Nowy rower jest na gwarancji (często 24 m-ce), ma nowe ogumienie, jest nasmarowany, nie wymaga regulacji, etc. Jeżeli kupimy rower używany to pewnie trzeba będzie niego trochę włożyć. Przegląd i smarowanie to ok. 50-80 zł jeżeli nic nie będzie wymieniane, opona to ok. 15-25 zł, dętka ok. 10 zł, siodełko (jeżeli jest zniszczone) > 25 zł, rączki na kierownicę 10 zł, błotnik 10 zł. Warto zatem zastanowić się czy nie dać trochę więcej za nowy rower. Moje zdanie jest takie, że używane markowe rowery są trochę za drogie, no ale taki jest rynek. Udało mi się ostatnio kupić na Allegro rower BMX 16 cali za 180 zł z transportem, wygląda na zadbany i solidny. Jest to prawdopodobnie używany sprzęt z Holandii czy innego kraju UE. Są one zazwyczaj solidne i tanie, niestety ryzykujemy tym, że nie będzie do nich części (głównie suportu) Moimi spostrzeżeniami z eksploatacji tego roweru podzielę się wkrótce.

źródło: http://www.dzieckowpodrozy.pl/

W czym na rower jesienią

Ubrania rowerowe, bez względu na to jaka jest pogoda, powinno składać się z kilku warstw. Tej najbliżej ciała, czyli bielizny, środkowej - ocieplającej i zewnętrznej, która ma za zadanie ochraniać. Jesienią, kiedy padają deszcze, może też silnie wiać, ostatnia z warstw ma szczególne znaczenie.

Krótkie, długie?
Wśród rowerzystów zdania co do długich spodni są podzielone. Niektórzy uważają, że nawet przy zimowej aurze nie trzeba ich zakładać. A to, dlatego że jazda na rowerze silnie rozgrzewa mięśnie nóg. Strugi deszczu jednak wymuszają długie spodnie. Są one wykonane z podobnych materiałów, jak krótkie spodenki. Istotna jest domieszka lycry, która powoduje, że ściśle przylegają do ciała. Można kupić spodnie z odpowiednią wkładką, nazywaną pampersem, która przeciwdziała obtarciom skóry podczas jazdy, a także wchłania pot.

Coś ciepłego...
Na koszulkę najlepiej założyć w chłodniejsze dni bluzę z odpowiednią membraną oddychającą. Nie wystarczy zwykły i bardzo popularny polar, gdyż owszem jest to tkanina ciepła, ale za to bardzo przewiewna. Bluzy na rower nie mogą przepuszczać zimnego powietrza, ani też zatrzymywać ciepła, w czasie gdy rowerzysta właśnie zrobił sobie postój.

Coś od deszczu
Konieczna jest kurtka z tkaniny zarówno wodoodpornej jak i odprowadzającej wilgoć na zewnątrz. Przed zakupem warto przyjrzeć się czy będzie ona ściśle przylegać do ciała. To bardzo ważne, żeby uniknąć efektu "napompowania" kurtki powietrzem. Nie jest to, jak wiadomo, przyjemne i znacznie obniża komfort jazdy. Dlatego najlepiej jeśli okrycie ma gumki w pasie i wokół nadgarstków.
Przy zakupie bluzy jak i kurtki trzeba pamiętać, by były one trochę dłuższe do tych przeznaczonych do codziennego użytku. A to, dlatego że pochylona do przodu osoba jadąca na rowerze nie może mieć odkrytej dolnej części pleców.

Przy słabej widoczności bardzo ważne są też elementy odblaskowe. W sklepach można kupić wiele gadżetów, które powodują, że rowerzysta jest widoczny z odległości kilkudziesięciu metrów. Najbardziej popularne, oprócz tradycyjnych odblasków, są opaski na nogawki spodni i jaskrawe smycze.

az

www.fit.pl

Wyjmij rower z kieszeni

Czy nie byłoby pięknie, wyjść z domu, dojechać do ścieżki rowerowej i pomknąć 5km do pracy? Rower możnaby schować później pod własnym biurkiem i wyjąć za 8 godzin. Taki rower możesz mieć już teraz. Ścieżek nie ma jeszcze niestety w ofercie.

Takie ciekawe rozwiązanie zaproponowała firma A-bike. Na swoich stronach przekonuje, że ich produkt ma stać się produktem rewolucyjnym. Ten 5,5 kilogramowy niepozorny rowerek ma dać użytkownikom możliwość podbicia miejskiej przestrzeni. A-bike jest odpowiedziom na wprowadzany na zachodzie nowoczesny tryb życia. Władze krajów zachodnich chcą zachęcić swoich obywateli do ekologicznego transportu łączonego. Dzięki A-bike użytkownik będzie mógł dojechać do najbliższej stacji komunikacji miejskiej i zabrać swój rower ze sobą by pokonać ścieżką rowerową odległość dzieląca go od miejsca pracy. Dotychczas wymagałoby to pozostawienia swojego roweru na specjalnym parkingu.

A-bike jest z pewnością krokiem we właściwym kierunku, lecz należy pamiętać, że jest to rower typowo miejski do poruszania się przede wszystkim po przygotowanych trasach (ścieżkach rowerowych), których w Polsce zwyczajnie brak lub są wykonane niezgodnie ze standardami (min. duże nierówności). Malutkie kółeczka A-bike nie poradzą sobie z wysokim krawężnikiem, a mogą być niebezpieczne spotkaniu z mniejszymi uskokami. Jeśli jednak potrzebujesz miniaturowego środka transportu na krótkie w miarę równe trasy ucieszy Cię wiadomość, że A-bike jest dostępny w Polsce.

źródło: http://www.wrower.pl/

Rower - dobry przyjaciel

Z rowerem jest jak z każdym pojazdem. Można wsiąść i jechać. Ale jakość jazdy zależy nie tylko od marki i rodzaju roweru, ale i od jego przygotowania.

Przyjemność jazdy na rowerze zależy w ogromnej mierze od klasy sprzętu, ale nawet najlepszy rower – kiedy rozregulowany – potrafi przysporzyć mnóstwo kłopotów. Podobnie rzecz ma się, gdy nie posiadamy wyposażenia potrzebnego do konkretnej aktywności lub warunków.

Serwis

Doświadczeni bikerzy oraz osoby mające pojęcie na temat osprzętu rowerowego naprawiają i regulują swoje rowery samodzielnie. Pamiętajmy jednak, że do serwisu potrzebne są, oprócz standardowych, także narzędzia specjalistyczne. Podstawowe klucze (większość połączeń w nowoczesnych rowerach można obsłużyć zestawem kluczyków imbusowych i, ewentualnie, kilkoma kluczami płaskimi/oczkowymi) i uniwersalne narzędzia nie zawsze wystarczają. Zdjęcie korby, odkręcenie konusów czy kasety bądź wolnobiegu wymagają specjalnych elementów. Można je nabyć, albo zdecydować się na serwis. Na oddanie roweru do specjalistycznego serwisu powinny zdecydować się też osoby, które nie poradzą sobie z regulacjami sprzętu, nie są w stanie podołać samodzielnemu doborowi części zamiennych itp.

To, jak wiele zależy od właściwej regulacji roweru, jesteśmy w stanie docenić po odbiorze sprzętu z serwisu. Okazuje się, że „gubiące się” przerzutki nagle stają się precyzyjne, łańcuch przestaje przeskakiwać na kasecie i ocierać o prowadnik, skrzypiące „spowalniacze” stają się pełnowartościowymi hamulcami, strzelająca sztyca cichnie, a krzywe koła zaczynają toczyć się jak po maśle. Pamiętajmy też, że rowery stają się coraz bardziej nowoczesne. Nie dotyczy to tylko coraz bardziej zaawansowanych napędów, ale także innych elementów. Hydrauliczne hamulce tarczowe, czy widelce amortyzowane to urządzenia dość skomplikowane i wymagające fachowej obsługi. Nie chodzi tu tylko o samą konstrukcję elementu czy jego regulację, ale także o elementy eksploatacyjne – uszczelnienia czy płyny hydrauliczne. Należy też pamiętać o wymogach „gwarancyjnych” – to tyczy się nowych rowerów oraz nowych części.

Dodatki niezbędne

Dzwonek i oświetlenie – to podstawowe elementy wyposażenia roweru wymagane Prawem o ruchu drogowym. Niektóre rowery, zwłaszcza turystyczne, miejskie i uniwersalne, często są już fabrycznie wyposażone w te elementy. Rowery o charakterze sportowym (MTB, krosowe czy szosowe) najczęściej nie. Nawet nie przewidując dalekich tras warto wyposażyć się w światełka. Rynek oferuje tak szeroką gamę wyrobów, że każdy znajdzie coś dla siebie. Nawet zwolennicy czystości formy i minimalizacji masy znajdą dyskretne i malutkie światełka. Podobnie rzecz ma się z dzwonkiem; to nie wstyd użyć go na ścieżce rowerowej, a malutkie zgrabne elementy o kolorze dopasowanym do barw mostka czy kierownicy nie zepsują wyglądu roweru. Warto też zaznaczyć, że nowoczesne światła diodowe są bardzo oszczędne i wydajne. Na komplecie dwóch baterii AAA przyzwoitej jakości, przy świetle pulsacyjnym można jeździć przez ok. 150 godzin. Komplet tanich lampek diodowych to koszt 20-30 zł, ale warto wydać 60-80 zł na markowe, trwałe i dobrze uszczelnione elementy, które wydajnie będą pracować przynajmniej kilka lat. Rowery turystyczne (o ile nie są wyposażone seryjnie) można wyposażać w oświetlenie zasilane rowerem – przez prądnice zewnętrzne, albo umieszczone w piastach kół. Fanom szybkiej jazdy nocnej w terenie rynek oferuje bardzo silne oświetlenie halogenowe bądź diodowe HID zasilane z baterii dużych akumulatorów.

Stosowanie oświetlenia ma wiele pozytywnych aspektów. Po pierwsze, poprawiamy bezpieczeństwo swoje i innych uczestników ruchu. Nie musimy się też stresować koniecznością powrotu przed zmierzchem. Nie bez znaczenia jest świadomość postępowania zgodnego z prawem. W przypadku dzieci oświetlenie rowerowe może mieć korzystny efekt wychowawczy.

Bezpieczeństwo ponad wszystko

Jazda na rowerze w sposób naturalny wiąże się z ryzykiem urazów spowodowanych przez upadki bądź kolizje. Stosowanie elementów ochronnych zmniejsza konsekwencje zdarzeń. Oczywiście nie polecamy osobom dojeżdżającym rowerem do pracy bądź korzystającym z rowerów turystycznie wyposażania się w pełne zbroje zjazdowe i kaski full-face. Jednak lekki i przewiewny kask (szosowy, MTB czy uniwersalny) pozwoli czuć się na rowerze pewniej w każdych warunkach – na ścieżce rowerowej, leśnej dróżce czy na ulicy. O ile dorośli sami decydują, co jest dla nic dobre i wygodne i do stosowania kasku nie można nikogo przymusić, o tyle w przypadku dzieci warto wymagać bezwzględnego stosowania ochrony głowy. Tani kask to koszt 20-30 zł, przyzwoity wyrób nabędziemy w cenie poniżej 100 zł.

Zabezpieczenia

Kradzież roweru to nie tylko strata finansowa, ale często także zburzenie planów wakacyjnych czy utrudnienie codziennej komunikacji. Dlatego, obok oświetlenia i kasku, zabezpieczenie przeciwkradzieżowe należy do najważniejszych elementów wyposażenia rowerzysty. W tym przypadku nie ma kompromisów. Zabezpieczenia linkowe nie są żadnym zabezpieczeniem. Najwłaściwsze to elementy szeklowe, zwane też U-lockami. Powinny być wykonane z obrobionej cieplnie stali, żeby uniemożliwić przecięcie narzędziami ręcznymi, ich pałąk powinien mieć możliwie dużą średnicę/grubość (min. 12 mm, ale wskazane są grubsze), zamek musi być trudny do rozwiercenia i otwarcia wytrychem (nie powinien być np. typu rurkowego) i powinien blokować obydwa ramiona szekli. Dobrym rozwiązaniem są też wysokiej jakości łańcuchy, jednak są ok. dwukrotnie cięższe i droższe od porównywalnych U-locków. Przyzwoite zabezpieczenie nabędziemy za ok. 70-100 zł, dobre za 150-200 zł, najwyższej jakości ok. 350 zł. Warto też wspomnieć, że na im dłuższy czas pozostawiamy rower bez opieki, tym większe ryzyko kradzieży. Każde zabezpieczenie jest do sforsowania, tylko wymaga czasu i narzędzi. Na kradzież bardziej są też narażone atrakcyjne rowery MTB, krosowe czy trekingowe. Mniejszym „wzięciem” cieszą się starsze rowery, mieszczuchy i inne „kundelki”; dlatego planując rower typowo komunikacyjny – miejski, nie warto nabywać kosmicznego sprzętu MTB. Ponadto w rowerach sportowych, dla łatwości i szybkości obsługi, wiele elementów osprzętu jest łatwo demontowalna bez użycia narzędzi (np. koła, siodło, łańcuch). W rowerach typowo miejskich lepiej sprawdzają się klasyczne mocowania śrubowe. Łupem złodziei padają też elementy osprzętu: oświetlenie, sakwy, kosze, torebki.

Na deszcz idzie...

Jeśli zamierzamy jeździć bez względu na warunki atmosferyczne bądź wyruszamy w dalsze trasy, warto zastanowić się nad zainstalowaniem w rowerze błotników. W rowerach sportowych (MTB i szosowych) może to być utrudnione z racji braku mocowań i miejsca w ramie, ale rynek daje sobie i z tym radę. W rowerach o bardziej rekreacyjnym charakterze zwykle występują błotniki, albo przynajmniej istnieją techniczne możliwości ich zastosowania. Także i tej materii rynek oferuje wiele możliwości. Dotyczy to kształtu błotników, sposobu montażu, materiałów, jak i cen. Jeśli mamy wątpliwości odnośnie wybory właściwego rozwiązania warto skonsultować się z przyzwoitym serwisem.

Bagaże

Zwykle na każdy wyjazd rowerowy czy trasę po mieście zabieramy jakieś potrzebne przedmioty. Każdy rowerzysta powinien wyposażyć się w kilka podstawowych elementów. Należy mieć ze sobą sprawną, i odpowiednią do rodzaju wentyli, pompkę, zapasową dętkę, zestaw naprawczy (łątki, klej, papier ścierny i dwie łyżki do opon), komplet podstawowych kluczy, skuwacz do łańcucha lub spinkę łańcucha. Te elementy zmieszczą się do małej torebki podsiodłowej lub trójkątnej torebki na ramę. Do transportu miejskiego (np. na zakupy) bardzo przydaje się kosz na kierownicy lub bagażniku. Do turystyki niezbędnym urządzeniem jest bagażnik i sakwy. Trzeba pamiętać, że system mocowania sakw rowerowych musi być kompatybilny z bagażnikiem. Przyzwoity bagażnik kosztuje 40-90 zł, sakwy sporo więcej. W razie rekreacyjnej jazdy po dobrych nawierzchniach z niewielkim obciążeniem wystarczają zwykle tanie produkty (do 100 zł), jednak na wyprawy lub do ciężkich bagaży potrzebne są mocne i niezawodne, solidnie mocowane sakwy. Profesjonalne wyroby (np. Ortlieb) są bardzo drogie, ale za ok. połowę tej kwoty można nabyć solidne polskie sakwy Crosso. Gdy wozimy dużo i ciężko, należy rozłożyć bagaże na przód i tył roweru (przedni bagażnik i sakwy typu „low rider”) dla poprawy stabilności jazdy. Sportowcy na niedługie wyjazdy mogą wyposażyć się w niewielki plecak rowerowy (do 30 l) wyposażony w system „hydro” pozwalający nawadniać się podczas jazdy. Klasycznym rozwiązaniem jest natomiast bidon. Opcją dla lekkich bagaży dla rowerów sportowych (bez możliwości mocowania klasycznych bagażników) jest bagażnik mocowany na sztycę lub rurę podsiodłową roweru.

Pedały i buty

Jak ważne w każdej aktywności ruchowej i sporcie jest obuwie, wie każdy. W przypadku jazdy na rowerze na początek wystarczy sportowe obuwie ogólnego przeznaczenia, z możliwie twardą, ale przyczepną podeszwą. Jeśli już jednak zasmakujemy w kolarstwie, możemy zrobić poważny krok naprzód i bardziej zdecydowanie związać się z rowerem. Chodzi oczywiście o pedały zatrzaskowe. O ile dawniej dla większej wydajności pedałowania stosowano tzw. noski, o tyle dziś pedały zatrzaskowe stały się na tyle tanie i łatwo dostępne, że niemal całkowicie wyparły starsze rozwiązanie. Istnieje przynajmniej kilka systemów pedałów zatrzaskowych, ale najbardziej rozpowszechniony wydaje się SPD firmy Shimano oraz jego mutacje i pochodne innych firm. Za bardziej elitarne uważane są niekiedy systemy Time czy Crank Brothers; swoje systemy mają też pedały szosowe. Wybór konkretnego rozwiązania zależy od osobistych preferencji i nie bardzo mamy tu miejsce, by się na ten temat rozpisywać.

Najtańsze pedały SPD można nabyć w cenie 50-90 zł, jednak potrzebne jest do nich specjalistyczne obuwie. W podeszwie buta musi być miejsce na przytwierdzenie tzw. bloku, czyli elementu wchodzącego w zatrzask pedału. Dla jakości pracy ważne jest nie tylko rozwiązanie konstrukcyjne pedału (łatwość wpinania i wypinania, zakres regulacji napięcia sprężyn, liczba możliwości wpięcia – jednostronne, dwustronne, czterostronne, czy luz buta w zatrzasku, itp.), ale i właściwe umiejscowienie bloku w podeszwie. Buty można podzielić na szosowe, rekreacyjne, MTB i specjalistyczne. Na początek warto polecić wygodne i niezbyt sztywne buty rekreacyjne, w których da się też łatwo chodzić. Z czasem można dokonać bardziej specjalistycznych wyborów. Systemy wywodzące się z zastosowań MTB można z powodzeniem stosować także w turystyce. Do turystyki i rekreacyjnych zastosowań nadają się też dobrze pedały uniwersalne platformowo-zatrzaskowe, ewentualnie pedały zatrzaskowe z „awaryjną” platformą wpinaną w zatrzask i umożliwiającą pedałowanie w obuwiu standardowym. Pewnym i tanim wyjściem jest też zastosowanie tzw. półnosków w połączeniu z pedałami platformowymi. Pedały szosowe różnych systemów mają w zasadzie jedynie zastosowanie w kolarstwie szosowym.

AutoBiznes/AutoBit, (TK)

Tuning: Zabawy z Duro

Popularność Duro, zwłaszcza wśród przeróżnej maści zapaleńców młodego pokolenia jest niekwestionowana. Dlaczego? Pytanie niemal retoryczne. Cena tego sztućca w konfrontacji z suchymi danymi technicznymi, jakie podaje producent jest wręcz śmieszna. Bo oto za niewiele ponad 400 PLN otrzymujemy: 130 mm skoku, golenie o średnicy 32 mm i tłumienie olejowe. W podobnym przedziale cenowym konkurencja nie istnieje.

Przed zakupem tego amortyzatora wykazywałem wysoką podejrzliwość przetrząsając Internet w poszukiwaniu rzetelnej krytyki pod jego adresem. Ogólnie było nieźle, a wniosek jaki się wyłaniał z informacyjnego szumu jeden: za tą cenę nic lepszego nie dostaniesz. Klamka zapadła, zamontowałem Suntura. Pierwsze wrażenia jak najbardziej pozytywne. W porównaniu do poprzednika jest strasznie wielki i pozwala snuć przypuszczenia o jego solidności. Jak zwykle bezpośrednio po zakupie działa sprytny mechanizm psychologiczny, który powoduje, że za nic w świecie nie podważymy racjonalności swojego zakupu.

Z czasem jednak przestałem się oszukiwać: Duro nie radził sobie z małymi i średnimi nierównościami w zadowalający sposób, zwłaszcza z tymi, które szybko następowały po sobie. Doszedłem do wniosku, że amor jest przetłumiony. Zacząłem więc kombinować z gęstością oleju tak aby powrót był szybszy. Jest lepiej, ale mimo wszystko jako turysta nie jestem do końca usatysfakcjonowany. Przyszedł w końcu czas na eksperymenty z sercem widelca, czyli sprężyną i znajdującym się w jej środku elastomerem. Wyjmuję oryginał i wkładam odpowiednio skróconą i zakończoną sprężynę z amortyzatora motocyklowego.

Czuję różnicę, amor stał się „żywszy”, przyjemnie wybiera średnie i duże nierówności. Bardzo ładnie zachowuje się także po skokach. Ale... właśnie ciągle jest jakieś ale. Chciałbym, aby amortyzator w moim rowerze wybierał nawet najdrobniejszy pył, póki co do tego jeszcze daleko.

Połechtany częściowym sukcesem nie rezygnuje z dalszych eksperymentów. Postanawiam w miejsce jednej sprężyny włożyć do amortyzatora szaszłyk składający się ze sprężyn różnej twardości. Celem takiego zabiegu jest zmiana liniowej charakterystyki ugięcia na progresywną. W praktyce objawia się to tym, że za wybieranie małych nierówności odpowiedzialne są sprężyny miękkie, sprężyna twarda zaczyna działać w momencie, gdy w grę wchodzą poważniejsze wertepy. Takie właściwości szczególnie pożądane są w jeździe górskimi szlakami, niewielkie kamienie i korzenie połyka zupełnie bezproblemowo. W tym miejscu należy jednak wspomnieć o negatywnym zjawisku dość dużego „zapadania” się amortyzatora przy hamowaniu, szczególnie na stromych zjazdach. Jest to cena, jaką trzeba zapłacić za komfort. Miękkie sprężyny zastosowane do tuningu pochodziły z zaworów silnikowych z samochodu ciężarowego. Ich najwyższa jakość nie powinna podlegać jakiejkolwiek dyskusji, gdyż stworzone zostały do pracy w najtrudniejszych warunkach. Podczas swojego żywota sprężyny w zaworze silnikowym uginają się nieporównywalnie więcej razy niż amor najbardziej nawet hardkorowego bikera.

W wyniku kilkumiesięcznych eksperymentów z różnymi zestawami sprężyn, skomponowałem trzy wersje twardości, nazwałem je: hard, soft i super soft. Pierwsza z nich doskonale nadaje się do dirtu, streetu oraz enduro o sportowym zacięciu. Sofciki natomiast będą się sprawdzać na górskich szlakach, w tzw. enduro adventure itp.
Jeszcze jedna bardzo ważna sprawa. Tuning ten nie ograniczał się do wymiany sprężyn, choć to było jego istotą. Rezygnacja z elastomeru oraz nieco inne średnice sprężyn wymusiły daleko idącą ingerencję w budowę amortyzatora. Mianowicie zostały wykonane dwa metalowe elementy, na których opiera się sprężyna umieszczona w goleni amortyzatora. Ich odpowiedniki w oryginale wykonane były z tworzywa – polimeru. Taka zamiana spowodowała nieznaczny wzrost masy (o jakieś 6-8 gram).
W celu zbadania charakterystyki ugięcia poszczególnych wersji amortyzatora zbudowałem specjalny przyrząd. Siłę nacisku podaję w kilogramach, chcąc uzyskać wynik w newtonach wystarczy pomnożyć wartość kilogramów przez 9,81.

Tuning na bazie sprężyn z zaworów silnikowych może znaleźć także zastosowanie w innych amortyzatorach. Zasadniczo są one bardzo miękkie i mogą stanowić medium ściskane odpowiedzialne za „wybieranie” małych i średnich nierówności, ale wówczas musi być też miejsce dla sprężyny twardej, która pochłonie większe wertepy – tak jak w przypadku Duro. Godne polecenia jest też zastosowanie ich w amortyzatorach przeznaczonych dla lekkich osób jeżdżących mało agresywnie. Często tanie widelce zestrojone są w taki sposób, że spokojny biker nie jest w stanie wykorzystać całego skoku, a regulacja nie pozwala na duże pole manewru. Udało mi się dokonać ciekawej przeróbki starego Rock Shocka Jett, gdzie zamiast oryginalnego elastomeru użyłem włożonych do obydwu goleni sprężyn z silnika poczciwego „maluszka”. Efekt to bardzo czuły widelec na małe i średnie nierówności, doskonały np.: na szutrowe trasy. Idealny dla pań bez sportowych ambicji.
Możliwości w dostosowaniu fabrycznych amortyzatorów do indywidualnych potrzeb tym sposobem jest wiele. Trzeba jednak dysponować pewnym „warsztatem umiejętności” i niezbędnymi narzędziami, między innymi do skracania i odpowiedniego zakańczania sprężyn. Choć nie zawsze jest to konieczne. Z oczywistych względów trzeba baczyć na średnicę sprężyn i to czy włożone do goleni będą miały w jej dole odpowiednie oparcie. Pamiętajmy też, że z chwilą ingerencji w budowę widelca możemy pożegnać się z gwarancją, ale zwłaszcza w przypadku starych amortyzatorów warto podjąć próbę, ale do każdej przeróbki trzeba podejść indywidualnie i z świadomością potrzeb użytkownika.

Wykres: charakterystyki ugięcia poszczególnych wersji amortyzatora.

Powyższy wykres pokazuje jak bardzo różnią się twardością poszczególne wersje Duro i w jakim zakresie skoku te różnice są największe. Przykładowo: aby amortyzator w wersji „hard” ugiął się 6 cm potrzebne jest obciążenie prawie 100 kg. Ta sama wartość ugięcia w wersji najmiększej („super soft”) osiągana jest przy nacisku niemal o połowę mniejszym, bo około 60 kg.

Teskt: Tomasz Dębiec

źródło: rower.com

Dieta rowerzysty

Najważniejsze w diecie rowerowej jest śniadanie, to ono bowiem musi nam dostarczyć energii na niemal połowę dnia intensywnego wysiłku. Pozostałe posiłki muszą zaś być tak skomponowane, by uzupełniały niezbędne składniki, ale i nie obciążały żołądka.

Śniadanie

Powinno być dość obfite, ale niezbyt ciężkie. Świetnym posiłkiem jest porcja musli z mlekiem, do tego kakao lub herbata. Jeśli nie potrafimy się obejść bez kawy - to trudno, lepiej jednak jej unikać. Znacznie lepsze są herbaty ziołowe albo soki owocowe. Ważne, by posiłek był jak najbardziej energetyczny. Po kanapkach z serem czy wędliną i pomidorem, warto zjeść jeszcze jakiś owoc - jabłko lub banana i jogurt.
Drugie śniadanie

Powinno składać się z kanapek, owoców, warzyw i soków. Kolarze na Tour de Pologne zabierają bułki z dżemem i z miodem. Można dołożyć do tego plaster ananasa, który jest bardzo energetyczny. Warto też zabrać ze sobą czekoladę, która dostarczy nam energii. Przygotowując w podróż kanapki, starajmy się unikać wędlin. W upale bardzo szybko tracą świeżość. Znacznie lepiej zjeść bułkę z pomidorem czy ogórkiem, a w drogę zabrać owoce.
Pamiętajmy również o tym, aby nie wsiadać na rower bezpośrednio po obfitym posiłku. Trzeba odczekać co najmniej półtorej godziny. Latem w ogóle lepiej przestawić się na lżejszą dietę. Dzięki temu łatwiej nam będzie podczas upałów zachować dobre samopoczucie i kondycję.
Doskonałe są warzywa i owoce. Zawierają mnóstwo soli mineralnych i witamin w naturalnej postaci. Dostarczają one takich mikroelementów jak potas, sód, wapń, fosfor, żelazo, mangan i jod. Dla nas największe znaczenie ma potas i wapń, które odpowiedzialne są za utrzymanie równowagi kwasowo-zasadowej w organiźmie. Warzywa i owoce są także ważnym źródłem witaminy C, karotenu i witamin z grupy B oraz błonnika pokarmowego. Poza tym większość owoców i warzyw składa się w 90 procentach z wody, dzięki czemu doskonale gaszą pragnienie. Warzywa, które dostarczają nam witaminy C, to przede wszystkim warzywa tzw. kapustne, czyli: kapusta biała, świeża i kiszona, włoska, czerwona, brukselka, kalarepa i kalafiory oraz pomidory i chrzan. Natomiast buraki, cebula, pory, pietruszka, ogórki, rzodkiewki i kabaczki są cennym źródłem soli mineralnych i błonnika pokarmowego, który ułatwia trawienie. Nie gotowane warzywa zachowują wszystkie składniki odżywcze w nie zmienionej ilości i postaci, a więc są najzdrowsze.
Obiad

Zatrzymując się na niego po drodze, wybierajmy dania składające się raczej z chudego mięsa - doskonały jest drób lub ryby. I unikajmy podejrzanych budek serwujących fast food. Takie posiłki służą tylko do zapychania żołądka, nie dostarczają zaś energii.

źródło:http://www.fit.pl/sporttozdrowie/dieta_rowerowa,38,12,12,789,808,0,0,0.html

Strój rowerzysty

Strój rowerzysty musi być wygodny i bezpieczny. Najważniejszym jego elementem jest kask, chroniący przy ewentualnym wypadku najwrażliwszą część ciała - głowę. Kask powinien być lekki i wewnątrz wyściełany. Ważne jest, by miał szczeliny wentylacyjne. Powinien być też idealnie dopasowany, by się nie zsuwał i nie utrudniał widoczności. Za kaski zapłacimy od 120 do 580 zł. Na lato idealne dla rowerzysty są krótkie spodenki (przed kolano) ściśle przylegające, pozbawione szwów. Niektóre mają wyścielony tył, co jest bardzo wygodne przy długiej jeździe. Za krótkie spodenki trzeba zapłacić od 90 do 300 zł. Na chłodniejsze dni polecane są leginsy lub długie spodnie - cena od 140 do 290 zł. Górną część stroju stanowi koszulka z krótkim rękawem, koniecznie wykonana z tkaniny higroskopijnej, aby dobrze wchłaniała pot. Musi być przewiewna i dość długa, tak by zakrywała dolną część pleców. Specjalne koszulki kolarskie mają kilka kieszeni, w których można wozić np. mapę, drobne narzędzia czy coś do jedzenia. Za koszulki zapłacimy od 50 do 300 zł. Przy gorszej pogodzie odpowiednia jest bluza z długim rękawem i kurtka, chroniąca przed wiatrem i przed zimnem, ale niezbyt luźna, by nie trzepotała podczas szybkiej jazdy. Taką kurtkę (cena ok. 400 zł) należy bezwzględnie zabierać ze sobą na wielogodzinne wycieczki, gdyż zmiana pogody może nas czasem zaskoczyć. By być przygotowanym na każde warunki, najlepiej na przejażdżkę ubrać się w kilka cienkich warstw i w razie potrzeby je zdejmować.
Jeśli chodzi o buty właściwie wystarczą zwykłe adidasy, ale trzeba koniecznie zakładać takie, które są lekkie i mają grubą podeszwę by nie czuć bólu podczas pedałowania. Rękawiczki rowerzysty są pięciopalczaste, ale bez czubków, że wzmocnieniami po wewnętrznej stronie. Zapobiegają obtarciom i sprawiają, że ręce nie ślizgają się i pewnie trzymają kierownicę. Na rękawiczki trzeba przeznaczyć od 25 do 78 zł. Sprzęt uzupełniają gogle, które chronią oczy przed piaskiem, błotem, owadami i słońcem. Profesjonalne gogle to koszt 350 zł. Tańsze są uniwersalne okulary sportowe - 50-250 zł.

źródło: http://www.fit.pl/sporttozdrowie/rower,33,12,12,789,0,0,0,0.html

Kaski rowerowe

Dla własnego bezpieczeństwa zakładaj kask nawet na krótkie jazdy po mieście
Zanim kupisz kask, sprawdź:

* do jakiego rodzaju turystyki przeznaczony jest dany model (jazda miejska, szosowa, MTB),
* czy ma odpowiedni zakres regulacji oraz wygodne mocowania,
* ile ma otworów wentylacyjnych (im więcej, tym lepiej),
* ile waży (im mniej, tym lepiej),
* czy ma dodatki poprawiające bezpieczeństwo. (odblaski, odpinane daszki).

Możemy wybrać kask sportowy, uniwesalny i dziecięcy.

źródło:http://www.podroze.pl/podstrony/kaski-rowerowe---wlos-z-glowy-nie-spadnie,8589_10213.htm

Liczniki rowerowe

Kilka lat temu widok cyfrowego licznika na rowerze budził powszechny zachwyt, obecnie jest on jednym z podstawowych dodatków do roweru. Na rynku dostępna jest szeroka gama modeli od najprostszych za 20 zł do współpracujących z komputerem, podających wysokość, temperaturę, tętno i kadencję za ponad 700zł. Z roku na rok wybór jest coraz większy - zamieściliśmy

Podstawowe (najtańsze modele liczników posiadają pomiar:

* prędkości chwilowej
* dystansu wycieczki
* czasu aktywnej jazdy (stoper z funkcją auto start/stop)
* dystansu całkowitego
* średniej prędkości wycieczki

Lepsze mają dodatkowo:

* maksymalną prędkość
* zegarek
* termometr
* wskaźnik różnicy między prędkością chwilową a średnią
* możliwość używania licznika w dwóch rowerach o różnych rozmiarach kół
* bezprzewodowy czujnik

Najlepsze modele z kolei są wyposażone w:

* pomiar kadencji
* pomiar tętna + dodatkowe funkcje
* wysokościomierz + dodatkowe funkcje
* możliwość podłączenia do komputera i analizę danych w programie
* pomiar zużycia kalorii
* dublowanie wszystkich funkcji dla drugiego roweru

źródło: http://www.wrower.pl/sprzet/liczniki/liczniki.php

Oświetlenie roweru

Niezdecydowanych, którzy wciąż wahają się czy wyposażyć swój rower w komplet świateł niech przekona fakt, że za ich brak możemy zostać potraktowani w każdej chwili mandatem. W myśl Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 r. każdy rower musi bowiem posiadać następujące elementy:

1. jedno światło przednie białe lub żółte - czyli np lampka przednia na baterie, lub dynamo, również lampka diodowa żółta, ale świecąca ciągłym światłem (nie może mrugać)
2. jedno światło tylne czerwone, odblaskowe
3. jedno światło tylne czerwone, które może być migające - czyli mogą to być popularne „mrugacze” diodowe

Tyle mówi prawo. Skupmy się jednak na praktyce.



Odblaski
Odblaski należące do oświetlenia biernego powinny być widoczne przy oświetleniu ich przez pojazdy światłami mijania z odległości 150 m.
Rower mus obowiązkowo posiadać tylny czerwony odblask. Zazwyczaj są one w wyposażeniu standardowym roweru, jeśli nie – za parę złotych można kupić je w każdym sklepie rowerowym. Dla podniesienia własnego bezpieczeństwa warto nalepić z tyłu na stałe elementy roweru – np. tylne widełki, sztycę podsiodłową, błotniki – czerwona odblaskową folię, która kupimy w lepszych sklepach papierniczych lub w firmach zajmujących się plotowaniem i wycinaniem bannerów reklamowych. Koszt – dosłownie parę złotych.

Przedni – biały odblask, nie jest już obowiązkowy, ale z pewnością jego zamocowanie polepszy naszą widoczność na drodze. Dodatkowa funkcją przedniego odblasku mocowanego na wysięgniku pod trójkątem linki biegnącej bezpośrednio do szczęk hamulcowych (w przypadku oczywiście hamulców V-brake i cantilever) jest zabezpieczenie przed opadnięciem linki na oponę w przypadku jej zerwania. Podobnie jak w przypadku tyłu roweru – i tutaj możemy przykleić – np. do przednich widełkach białą odblaskowa folię.

Dzięki przykręcanym między szprychami koła pomarańczowym światełkom odblaskowym będziemy widoczni w świetle reflektorów samochodów nadjeżdżających z boku. Podobną funkcję spełnia odblaskowy biały pasek na niektórych oponach – zazwyczaj w rowerach trekkingowych i miejskich.

We własnym zakresie możemy małe - 1cm x 2 cm - kawałki folii odblaskowej nalepić na co 3-5 szprychę – dzięki temu po zmroku będziemy wręcz porażali feerią świetlną z boku.

Fabrycznie montowane w wielu modelach rowerów odblaski na pedałach to doskonały pomysł – dzięki ciągłemu ruchowi nóg rowerzysty, kierowcy dostają bardzo wyraźny sygnał że mają przed sobą rowerzystę.


Lampy przednie

Oświetlenie przednie ma dwie funkcje –zapewnić widoczność dla innych uczestników ruchu na drodze, oraz zapewnić oświetlenie drogi przed rowerem.

Lampki przednie ze względu rodzaj użytego źródła światła możemy podzielić na:

* Żarowe
o wolframowe (klasyczna żarówka)
o kryptonowe
o halogenowe
* Diodowe (półprzewodnikowe)
Przez wiele lat były stosowane klasyczne żaróweczki wolframowe – zazwyczaj o napięciu 2,5 – 6V – które są zminiaturyzowaną wersją żarówek używanych w domu.

Żarówki kryptonowe zapewniają większą jasność światła - ok. dwukrotną w stosunku do klasycznych żarówek, a halogenowe trzykrotną. Oczywiście zostanie to odkupione szybszym wyczerpanie baterii.
Dla osób marzących o nocnej jeździe po bezdrożach doskonałym wyjściem będzie zakup zestawu Mirage firmy Sigma w cenie ok. 200 zł. Dwa reflektory – jeden 5 W a drugi 20 W (!) zapewni niesamowite oświetlenie trasy, a dzięki akumulatorowi i sieciowej ładowarce nie zbankrutujemy na baterie do tego monstrum. Podobne rozwiązanie prezentuje firma Cat Eye w modelu HL-RC230.

W ostatnich latach coraz bardziej popularne i co najważniejsze tańsze stają się lampki diodowe. Ich olbrzymia zaleta – wielokrotnie dłuższy czas świecenia w stosunku do klasycznej żarówki (nie mówiąc już o halogenach) pretenduje je w przyszłości do ustanowienia podstawowym źródłem światła nie tylko dla rowerów, ale dla wszystkich pojazdów. Już teraz możemy kupić lampkę przednia Cateye HL-EL-300 , w której źródłem światła jest 5 diod LED (Light Emitting Diodes). Kosztujące niestety 150 zł lampka będzie świecić aż do 110 godzin na 4 bateriach AA (paluszki). Są też tańsze lampki diodowe – dające małą ilość światła, tak abyśmy byli widoczni dla innych uczestników ruchu – np. trzydiodowa lampka Mirage, firmy Falcon Eye, zasilana dwoma bateriami AA, działająca do 200 godzin kosztuje jedynie 10-15 zł. Niektóre – szczególnie tańsze modele mają diody barwy żółtej, zielonej, lub niebieskawej.


Czołówki

Bardzo dobrym wyjściem – szczególnie dla zroweryzowanych turystów jest stosowanie latarki zakładanej na głowę (lub kask) – tzw. czołówki. Dzięki temu mamy na rowerze jasny snop światła podążający na ruchami głowy – tam gdzie patrzymy, oraz wygodna latarkę na biwaku. Bardzo dobre czołówki firmy Petlz dzięki gumowej obudowie są wodoodporne i niezawodne – sprawdzone w najcięższych warunkach jaskiniowych.

Pamiętajmy jednak że zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w "sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia" (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262) światła pozycyjne przednie muszą być umieszczone na wysokości 350÷1500 mm nad ziemią. Czołówka na głowie rowerzysty przekracza ta maksymalna wysokość wynoszącą 1,5 m. Z tego wynika że po drogach publicznych nie możemy się poruszać z czołówkami.


Lampy na kasku

Ciekawym rozwiązaniem jest umiejscowienie reflektora na ... kasku rowerzysty. Dzięki temu mamy połączenie zalet tradycyjnel lampki rowerowej z czołówką. Amerykańska firma Marwi oferuje model Nightpro Elite gdzie lekka lampka (375 gramów) jest przyczepiana do kasku, a mały pojemnik z akumulatorem na przykład do plecaka. Żarówka o mocy 12 watów, na standardowym akumulatorze będzie świecić przez 2 godziny.

Dynama

Mówiąc o dynamie rowerowym, wielu rowerzystów od razu ma w pamięci srebrne rometowskie dynama na 6V ślizgające się po oponie. Technika i w tej dziedzinie poszła daleko naprzód i na rynku mamy dostępna całą gamę nowoczesnych prądnic rowerowych Dynama możemy podzielić na:

* Zewnętrzne – rolkowe z gumowym walcem napędzanym od opony lub obręczy
* Wewnętrzne – umieszczone w środku piasty.

Dynama zewnętrzne mają kilka wad: są zazwyczaj ciężkie, stawiają opór podczas jazdy, wymagają mechanicznego włączania i są wrażliwe na warunki atmosferyczne – podczas padającego deszczu lub śniegu ślizgają się po oponie lub obręczy koła.

Dużą część z tych wad nie posiadają dynama wewnętrzne – umieszczone wewnątrz piasty – zazwyczaj przedniego koła. Urządzenia tego typu są niewrażliwe na pogodę, stawiają niewielki opór i włączenie odbywa się poprzez przycisk umieszczony na kierownicy. Nie ma jednak róży bez kolców – tego typu dynama kosztują nawet 200 zł.

Często dynama sprzedaje się łącznie z przednimi lampami. Mogą one posiadać układ oparty na kondensatorze, akumulatorze lub baterii zabezpieczający przed przerwą w dostawie prądu gdy rower zatrzymuje się.

Godne polecenia dynama produkują: Shimano, Axa-Basta oraz niemieckie firmy Schmidt Maschinenbau i Busch & Mueller.


Lampy tylne

Lampki tylne już od wielu lat wykorzystują czerwone diody LED i ze świecą szukać modeli na zwykłą żarówkę. Jedyną funkcją oświetlenia tylnego jest informowanie innych uczestników ruchu drogowego o naszej obecności na jezdni. Królują tu diodowe wielofunkcyjne migacze – dające w zależności od wybranego trybu pracy światło ciągłe lub migające w różnym rytmie.

Lampki mogąbyć mocowane na wiele sposobów – na sztywno do ramy rowerowej, za pomocą zatrzasku wsuwanego do na stale zamocowanej części do ramy, lub za pomocą klipsa – na który można zaczepić ją na pasek od spodni, lub na inną część ubrania, lub np. plecaka.

Dla typowych górali światło „stopu” – zintegrowana z hamulcem czerwona tylna lampka nie ma większego zastosowania, ale może przydać się do jazdy w mieście. Parę takich modeli – nawet z pomarańczowymi kierunkowskazami ma w swojej ofercie firma Falcon Eye.

Podkreślmy jeszcze raz – żeby nie było wątpliwości - zgodnie z prawem możemy używać pulsującego oświetlenia barwy czerwonej i żaden policjant nie może nam wlepić mandatu – jak to było przed paroma laty.

źródło: http://www.wrower.pl/sprzet/oswietlenie/oswietlenie.php